KOLEJ PRZYSZŁOŚCI

Niewielu z nas zdaje sobie sprawę, że Polska posiada ogromny potencjał kolejowy. Nasz kraj znajduje się na czwartym miejscu w Europie w zestawieniu krajów o najdłuższej sieci linii kolejowych – zaraz za Niemcami, Francją i Włochami. Transport kolejowy nie dorównuje jeszcze drogowemu, ale jego potencjał jest istotny dla współczesnej gospodarki.

Jarosław Wielopolski
Prezes Multiconsult Polska

Duże miasta w Polsce zlokalizowane są w odległości 300–400 km od stolicy – idealnie dla transportu pasażerskiego. Komfort, czas dojazdu z centrum jednej miejscowości do drugiej, możliwość efektywnego wykorzystania podróży – to tylko niektóre z walorów korzystania z kolei, która nie powinna przegrywać z żadnym innym środkiem publicznego transportu. Do tego – po latach notowania spadków – poprawiają się statystyki w przewozach towarowych. Widoczna jest jednak wyraźna potrzeba nowej polityki państwa wspomagającej przewozów intermodalnych.

Największe inwestycje
Po zmianach ustrojowych kolej, pomimo znaczących udziałów w rynku transportowym i rozwiniętej infrastruktury, do czasów perspektywy unijnej 2007–2015 (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko) była w zasadzie pozbawiona jakichkolwiek inwestycji. Obecna perspektywa finansowa wydaje się lepiej odpowiadać na zapotrzebowanie – tylko w 2017 r. podpisano umowy na ponad 18,5 mld zł na prace infrastrukturalne. Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku uwzględnia co najmniej 220 projektów o łącznej wartości prawie 70 mld zł i ok. 9 tys. km linii. Istotne jest zarówno realizowanie inwestycji na głównych szlakach kolejowych, jak i w poszczególnych regionach. KPK obejmuje prace na takich liniach jak: nr 7 Warszawa – Lublin (największy projekt KPK), E-75 (Rail Baltica) Warszawa – Białystok, E 20 Warszawa – Poznań, E 30 Kraków – Katowice, linii kolejowej nr 271 Wrocław – Poznań, w Gorzowie Wielkopolskim i na Nadodrzance. W ostatnich latach dostrzeżono również ogromną potrzebę poprawy połączeń we wschodniej części kraju. Dzięki unijnemu dofinansowaniu pochodzącemu z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia pasażerowie zyskają sprawniejszą komunikację w regionie m.in. na trasach: Lublin – Stalowa Wola Rozwadów, Szczytno – Ełk i Skarżysko-Kamienna – Sandomierz. Finansowanie obejmuje inwestycje w trzech województwach: podlaskim, warmińsko- -mazurskim i świętokrzyskim. Rekonstrukcja linii pozwoli np. na krótszy o ok. 25 minut czas podróży między Olsztynem a Warszawą oraz szybszy przejazd na trasie Białystok – Siemiatycze przez Czeremchę. Rozwój transportu kolejowego planowany jest również w aglomeracjach, m.in. poprzez przebudowę linii średnicowej i obwodowej w Warszawie czy budowę przystanków Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej w Krakowie. Niezmiernie ważne jest zwiększenie przepustowości, podwyższenie prędkości na liniach istotnych dla przewozów towarowych np. w Rybnickim Okręgu Węglowym, na linii Legnica – Rudna Gwizdanów czy na Nadodrzance. Realizowane są ponadto prace mające usprawnić przewozy towarowe do portów w Trójmieście, Szczecinie i Świnoujściu.

Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku obejmuje ponad 220 projektów o łącznej wartości prawie 70 mld zł i ok. 9 tys. km linii.

Przyszłość polskich kolei
Rozbudowa infrastruktury kolejowej w Polsce w perspektywie 2014–2020 jest kontynuacją szeroko zakrojonej kampanii inwestycyjnej rozpoczętej w latach 2007–2013 oraz 2004–2006. Analogicznej skali przedsięwzięć zrealizowanych w tym obszarze nie było w Polsce od lat 70. XX wieku. Poza skalą inwestycji trudno poszukiwać dalszych analogii pomiędzy obiema perspektywami, chociażby z uwagi na sposób finansowania, Ncele i zakresy projektów. O ile znaczące współfinansowanie projektów ze środków UE w ramach programów operacyjnych POIiŚ, RPO, POPW czy CEF oraz ich warunki są bardziej korzystne niż ówczesne kredyty zagraniczne, o tyle kwestie celów oraz sposób definiowania projektów niekoniecznie wypadają w lepszym świetle. Można domniemywać, że to właśnie stosunkowo łatwa dostępność kapitału wspólnotowego sprawia, że o celach i zakresie inwestycji decyduje nie popyt, a chęć skorzystania z dostępnych środków oraz ich przeznaczenie na projekty – nie zawsze efektywne społecznie czy ekonomicznie. Poddając analizie Krajowy Program Kolejowy, w tym przede wszystkim listę projektów, można dostrzec, że inwestycje kolejowe nie są domeną jedynie dużych programów operacyjnych, ale także regionalnych. Inwestycje z nich współfinansowane rozmieszczone są na terenie całego kraju. Wynika to m.in. z faktu, iż od lat 70. kolej była niedostatecznie dokapitalizowana, co doprowadziło do częściowej degradacji linii.

Wyzwania
Planowanie projektów w obecnej perspektywie wymaga dogłębnych analiz. Doświadczeni eksperci są w stanie oszacować, które projekty przyniosą wymierne korzyści socjoekonomiczne. Z naszej praktyki wynika, że najwięcej wątpliwości budzą tzw. projekty multilokalizacyjne polegające np. na usuwaniu „wąskich gardeł” poprzez wymianę rozjazdów kolejowych, obiektów inżynieryjnych, przejazdów kolejowych czy urządzeń srk (sterowania ruchem kolejowym) na wybranych posterunkach. Takie projekty trafiają na rynek usług doradczych w postaci kontraktów na opracowanie studiów wykonalności, bez których inwestor nie mógłby aplikować o wsparcie projektu ze środków UE. Studia te weryfikują efektywność ekonomiczną inwestycji oraz to, czy odpowiadają one na potrzeby społeczeństwa korzystającego z publicznego transportu zbiorowego. Oddzielną grupę projektów wymagającą weryfikacji oraz trudną do identyfikacji stanowią inwestycje obejmujące połączenia kolejowe, które już w fazie projektowania rodzą wątpliwości co do tego, czy będą się cieszyły zainteresowaniem pasażerów i przewoźników z uwagi na silną konkurencję ze strony innych gałęzi transportu, najczęściej transportu samochodowego. Najwięcej takich projektów można odnaleźć w regionalnych programach operacyjnych. Ich celem jest zazwyczaj lepsze skomunikowanie stolicy województwa z pozostałymi większymi miastami w regionie. Ponieważ Krajowy Program Kolejowy i programy budowy dróg powstają w murach różnych zarządców, trudno oczekiwać efektu w postaci zrównoważonego rozwoju sieci transportowej uwzględniającej różne formy transportu.

Łącznica kolejowa Kraków Zabłocie – Kraków Podgórze

Perspektywy dla rynku
Ostatnie dziesięć lat obfitowało w dużą ilość inwestycji kolejowych i drogowych. Większość z nich była niezbędna z uwagi na długotrwałe niedokapitalizowanie krajowej infrastruktury transportowej w czasie przemian ustrojowych. Bezdyskusyjne potrzeby w postaci stworzenia kompletnej sieci dróg szybkiego ruchu oraz odtworzenia i modernizacji linii kolejowych doprowadziły do rozpoczęcia dużych kampanii inwestycyjnych. Zarówno dla kraju, jak i przedsiębiorstw duże wydatki inwestycyjne wiążą się z pewnym ryzykiem. W przypadku długotrwałej stagnacji na rynku budownictwa intensywne wydawanie  środków na rozwój dróg i kolei wiąże się ze wzrostem cen surowców, wynagrodzeń, usług itd. Wzrosty cen spowodowane niedostateczną podażą nie są jednak długotrwałe z uwagi na mechanizmy rynkowe, które w dobie globalizacji działają coraz szybciej. Faza ożywienia gospodarczego jest dobrze postrzegana przez każdego obywatela. Warto zwrócić uwagę na czynniki, które ją wywołują, by upewnić się, czy aby na pewno nie są one kryzysogenne.

Aktualnie na rynku budowlanym mamy do czynienia z rozkwitem działalności podmiotów gospodarczych z kraju i zagranicy. Obejmuje on także w drugiej linii dostawców materiałów oraz siły roboczej. Po zrealizowaniu KPBD i KPK należy się spodziewać gwałtownego ograniczenia wydatków na infrastrukturę. Już teraz należy prowadzić działania zmierzające do zniwelowania negatywnych konsekwencji tej zmiany. Następstwem drastycznego spadku wydatków może być duża konkurencja firm budowlanych. Z pozoru pozytywne zjawisko prowadzące do obniżenia kosztów inwestycji może doprowadzić do zabiegów dumpingowych, a w dalszej perspektywie do upadku wielu podmiotów, głównie krajowych. Dla dużych firm międzynarodowych taka sytuacja może oznaczać jedynie wycofanie się z danego rynku. Pomimo że widmo kryzysu wydaje się dość odległe, warto mu zapobiegać poprzez wieloletnie programy utrzymaniowe prowadzące do stabilnego dokapitalizowania infrastruktury oraz do równowagi na rynku dostawców.

Nowy przystanek Warszawa Koło

Program utrzymania infrastruktury kolejowej
Na realizację programu pt. Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku Skarb Państwa zamierza przeznaczyć ok. 21 mld zł. Program ustala sposób finansowania oraz warunki realizacji polityki państwa dotyczącej utrzymania infrastruktury kolejowej. Zakłada się, żerealizacja programu pozwoli na zapewnienie właściwych paramentów infrastruktury kolejowej, co z kolei stanowić ma wyjście naprzeciw oczekiwaniom przewoźników kolejowych i innych użytkowników infrastruktury.

Omawiany dokument zakłada, że finansowanie kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej przez zarządców infrastruktury będzie się odbywało na podstawie wieloletniej umowy zawartej z ministrem do spraw transportu. Umowa ma być gwarancją otrzymania środków w określonej wysokości i wyznaczonych terminach. Rynek dostawców i wykonawców będzie mógł się lepiej przygotować do realizacji kontraktów remontowych i utrzymaniowych. Długoterminowe planowanie M jest także szansą na redukcję kosztów tych usług w odniesieniu do dotychczasowych niedoborów w finansowaniu utrzymania infrastruktury kolejowej. Na przestrzeni wielu lat  ma doprowadzić do stabilizacji w tym sektorze. W celu maksymalizacji efektów programu zdefiniowano wskaźniki monitorowania, które pozwolą ocenić skuteczność inwestycji. Szczególnie istotnym wskaźnikiem będzie średnia prędkość kursowania pociągów (prędkość handlowa), wysokość opłaty za przejazd pociągu po danej trasie oraz przepustowość sieci kolejowej.

Życie zweryfikuje, czy udało się osiągnąć zamierzone cele, czy też rok 2023 będzie dla branży rokiem kolejnego „dołka”.