– Drogi budujemy, by żyło nam się lepiej, by były wsparciem dla rozwoju gospodarczego kraju. Dlatego apelujemy do inwestorów, by w porównaniach brać pod uwagę drogi o nawierzchniach betonowych – mówił Andrzej Ptak, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu, otwierając seminarium pt. „Drogi betonowe – mądre budowanie na lata”, które 10 maja 2017 r. odbyło się w Kielcach. W seminarium, które objęła honorowym patronatem Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wzięło udział prawie 300 osób.
– Nie chcemy budowy dróg traktować jako rywalizacji dwóch technologii, chcemy to traktować na poziomie pewnej równowagi. Mam nadzieję, że w Polsce będą rozwijały się alternatywne rozwiązania, które będą przyjazne użytkownikom dróg – mówił Krzysztof Kondraciuk, Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad.
Organizatorem seminarium było Stowarzyszenie Producentów Cementu.
– Jako stowarzyszenie po raz 23. jesteśmy na targach Autostrada – Polska. I od pierwszej edycji targów organizujemy warsztaty, seminaria, konferencje, na których dzielimy się z państwem swoją wiedzą i doświadczeniem dotyczącym budowy dróg betonowych – mówił Andrzej Ptak, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu. – Ta wieloletnia praca nie poszła na marne. Mogę zakomunikować, że obecnie mamy prawie 650 km dróg ekspresowych i autostrad wykonanych w technologii betonowej. To spore osiągnięcie, które dopinguje nas do tego, by co roku przy okazji targów Autostrada – Polska przybliżać tą technologię budowy dróg. Prezentowana wiedza utwierdza nas w przekonaniu, że w Polsce powinniśmy budować drogi z betonu.
RÓWNOWAGA DWÓCH TECHNOLOGII
Według prezesa Ptaka praca stowarzyszenia zaowocowała także tym, że GDDKiA podjęła decyzję o budowie w ramach nowego budżetu unijnego kolejnych 810 km dróg w technologii betonowej. – To mądre budowanie na lata. Drogi budujemy, by żyło nam się lepiej, by były wsparciem do rozwoju gospodarczego kraju. Dlatego apelujemy do inwestorów, by w porównaniach brać pod uwagę drogi o nawierzchniach betonowych. Oprócz betonowych dróg krajowych i autostrad mamy także lokalne drogi betonowe, których w Polsce jest zdecydowanie więcej – ponad 850 km – dodał prezes Andrzej Ptak.
W seminarium, które objęła honorowym patronatem Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wzięło udział prawie 300 osób.
– Po liczbie uczestników seminarium widać, że jest duże zainteresowanie tematyką dróg betonowych. Widać także konkurencję między nawierzchniami asfaltowymi i betonowymi. Ale nie chcemy budowy dróg traktować jako rywalizacji dwóch technologii, chcemy to traktować na poziomie pewnej równowagi – mówił Krzysztof Kondraciuk, Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad. – Nam chodzi także o ekonomię. Wiadomo, że ceny asfaltu, cementu, lepiszcz używanych do wiązania kruszyw są zmienne w czasie. Będziemy traktowali budowę alternatywnie i dokonywali wyboru w zależności od tego jaka będzie koniunktura. Chyba że w tej debacie albo innych zostanie udowodniona jednoznaczna wyższość jednej technologii nad drugą. Budowa dróg to nie tylko technologia, ale także wykonawstwo. Mam nadzieję, że w Polsce będą rozwijały się alternatywne rozwiązania, które będą przyjazne użytkownikom dróg.
Prof. Jan Deja, dyrektor biura SPC zaznaczył, że branża cementowa zawsze podkreśla, że w Polsce jest miejsce dla jednej, drugiej, a nawet trzeciej technologii budowy dróg
GOSPODARSKIE PODEJŚCIE DO DRÓG SAMORZĄDOWYCH
Podczas seminarium Stowarzyszenie Producentów Cementu zainaugurowało kampanię „Dobry gospodarz”. Prof. Jan Deja przypomniał historię budowy lokalnych dróg betonowych w Polsce. Już w latach 80., w czasie kryzysu paliwowego, na Lubelszczyźnie powstało kilkanaście kilometrów dróg betonowych. – W 1999 roku, w Krakowie zorganizowaliśmy pierwsze seminarium, na którym zaczęliśmy pokazywać możliwości betonu na drogach samorządowych. Kilka miesięcy później, w bardzo prosty sposób, przy użyciu listwy wibracyjnej i wykorzystaniu osób bezrobotnych w ramach prac interwencyjnych, w Skomlinie w województwie łódzkim została zbudowana pierwsza lokalna droga betonowa. Oglądaliśmy tę drogę po 17 latach i ma się całkiem dobrze. Potem powstała droga Ujazd – Zimna Wódka w województwie opolskim, droga Gliniany – Teofilów w województwie świętokrzyskim. Na terenie gminy Korzenna w województwie nowosądeckim, w latach 1997 – 2015, powstało około 240 km gminnych dróg betonowych – wyliczał prof. Deja.
SPC postanowiło docenić osoby – samorządowców, którzy kilkanaście lat temu zdecydowali się spróbować budowy w technologii betonowej. – Chcemy pokazywać, że inwestowanie w drogi betonowe, to mądre – gospodarskie podejście do problemu dróg samorządowych. Program nazywamy mianem „Dobry gospodarz” – mówił prof. Jan Deja.
W tym roku tytuły „Dobrego gospodarza” otrzymali: Leszek Skowron – wójt gminy Korzenna i Tadeusz Kauch – burmistrz miasta i gminy Ujazd.
– My samorządowcy ukierunkowujemy swoje działania na potrzeby ludzi. Jeżeli po latach okazuje się, że nasze decyzje zostały dodatkowo dostrzeżone przez Stowarzyszenie Producentów Cementu, to mamy pełną satysfakcję. Myślę, że mieszkańcy gminy Korzenna są jeszcze bardziej zadowoleni z dróg betonowych, z których korzystają – mówił wójt Leszek Skowron. – W 2017 roku planujemy budowę kolejnych 4 km dróg betonowych – dodał.
Burmistrz Tadeusz Kauch odbierając tytuł zaapelował do samorządowców: – Nie bójcie się betonu! Mam duże doświadczenie w tym zakresie, gdyż mam na terenie gminy drogi betonowe, asfaltowe, z kostki brukowej, a nawet z koloidów. Stwierdzam, że najlepszym materiałem na drogi jest beton. Budowa dróg z betonu po prostu się opłaca – tłumaczył burmistrz Kauch.
Kolejne tytuły „Dobrego gospodarza” zostaną rozdane za rok.
ODPOWIEDZIALNY WYBÓR
W pierwszym referacie Wacław Michalski z GDDKiA przedstawił wiele faktów obalających mity dotyczące wyboru technologii betonowej jako nawierzchni na drogi ekspresowe i autostrady. – Postanowiliśmy pozamykać pewne ciągi komunikacyjne z północy na południe i ze wschodu na zachód. W tej chwili natężenie ruchu 30 – 50 tysięcy pojazdów na dobę to norma. Mamy przyjęte obciążenie pojazdów 11,5 tony na oś, ale mamy także około 18% pojazdów przeciążonych. Większość odcinków dróg, których budowa została zapowiedziana zostanie zrealizowanych. Plan jest bardzo ambitny. Tylko ewentualne braki finansowe mogą doprowadzić do wypadnięcia określonego odcinka z realizacji. Pragnę zwrócić uwagę na drogę Via Baltica, która przyczyni się do rozwoju wschodniej części kraju. Wcześniej czy później zacznie się rozwijać Ukraina i Białoruś. Musimy zbudować takie drogi, żeby ich nam nie rozjeździli. Przy tak olbrzymim programie potrzebujemy dużo materiałów i musimy uwzględnić przy budowie nie tylko drogi asfaltowe, ale również betonowe – mówił Wacław Michalski. – Wybór technologii betonowej nie był przypadkowy. Myśmy się do tego długo i dokładnie przygotowywali.
Według Michalskiego wszystko zaczęło się od opracowania, które w pierwszej perspektywie unijnej, GDDKiA zleciła Politechnice Warszawskiej pt. „Perspektywy kierunków rozwoju konstrukcji oraz nowych rozwiązań materiałowo-technologicznych nawierzchni drogowych w aspekcie ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju” . We wnioskach opracowania, które wyznaczało kierunki rozwoju na najbliższe 50 lat, znalazło się stwierdzenie, że budowa dróg powinna być w dwóch kierunkach – budowy dróg o nawierzchniach asfaltowych i o nawierzchniach betonowych. Jak wybrać odcinki dróg przeznaczone do budowy w jednej i drugiej technologii? Zdaniem Michalskiego tym zajęły się już poszczególne departamenty GDDKiA. Przeprowadziły wielokryterialną analizę: po kątem natężenia ruchu, analizy hałasu, analizę zalet i wad wykonania, analizę kosztów budowy i utrzymania, analizę cen materiałów budowlanych, analizę jednorodności by usprawnić utrzymanie dróg. – Na drogi idzie 1% cementu produkowanego w Polsce więc cementownie nie mają motywacji, żeby w tym kierunku żonglować cenami. Z drugiej strony na drogi idzie aż 100% asfaltu i jego ceny mogą się zmieniać – wyjaśniał Michalski.
GDDKiA, podobnie jak administracje drogowe w innych krajach, przyjęła że drogi, na których natężenie ruchu przekracza 5 tysięcy pojazdów ciężkich na dobę będą wykonane w technologii betonowej. – Zostało wytypowane 810 km, z których wypadł teraz jeden odcinek drogi S7 – dodał Michalski.
Chodzi o 55,6 km drogi S7 od krakowskiego Węzła Igołomska do granicy województwa świętokrzyskiego, które po korekcie zostanie wybudowane w technologii asfaltowej.
Jakie według GDDKiA są zalety dróg betonowych? Wacław Michalski wyliczał:
– duża odporność na wysokie i niskie temperatury
– możliwość wykonania kompletnej nawierzchni w jednym przejściu rozkładarki
– duża sztywność nawierzchni w czasie długotrwałego przeciążenia zwłaszcza w wysokich temperaturach
– możliwość ponownego użycia materiałów z wyburzenia nawierzchni betonowej
– większa trwałość w projektowanym czasie
– niższe koszty utrzymania
– duża jasność nawierzchni – mniejsze koszty oświetlenia
– możliwość szybkich napraw
– wykonana w technologii ciągłego zbrojenia nie wymaga dylatacji poprzecznych
– policzalna emisja CO2
– konstrukcja nawierzchni bez użycia ciepła
– Nawierzchnie betonowe nie tolerują partactwa. Są wrażliwe na dobór komponentów niskiej jakości. Istnieje konieczność wykonywania szczelin dylatacyjnych oraz okresowej wymiany uszczelnień dylatacji jeżeli nawierzchnia wykonana jest z płyt – takie mankamenty nawierzchni betonowych wyliczył Wacław Michalski.
Dodał, że mitem jest to, iż nawierzchnie betonową jest trudno naprawić. – Można to zrobić w ciągu 24 godzin. Tak robi się m.in. na lotniskach. Nie ma przeszkód, by naprawę drogi betonowej rozpocząć o godzinie 22, a o 6 rano puścić ruch pojazdów – zapewniał Michalski.
BETON ULTRA SZYBKI I LUMINESCENCYJNY
W kolejnych referatach prof. Antoni Szydło z Politechniki Wrocławskiej omówił „Polskie doświadczenia w budowie i utrzymaniu betonowych nawierzchni drogowych”, a Bożena Gałecka‐Pudlak, z Departamentu Dróg Publicznych Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przedstawiła „Działania Resortu Infrastruktury i Budownictwa w obszarze przepisów techniczno‐budowlanych”
Sebastian Witczak z TPA zaprezentował „Badania właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni betonowych oraz metody poprawy tych właściwości”. Szeroko prezentujemy ten materiał w kwartalniku BTA nr 2/2017.
Uczestnicy seminarium poznali także doświadczenia polskich wykonawców nawierzchni betonowych.
Według Andrzeja Litwinowicza z BUDIMEX-u pierwsza autostrada w Europie z Mediolanu do Varese, która powstała w latach 1924-1925, miała nawierzchnię betonową. Litwinowicz przypomniał także, że w dwudziestoleciu międzywojennym w Polsce wybudowano 189 km dróg betonowych, a potem wyjaśniał jak dobrze wykonać nawierzchnię betonową z odkrytym kruszywem. – Wpływ na właściwą teksturę i równość nawierzchni drogowych z odkrytym kruszywem mają: skład mieszanki (kubiczność grysów) – odpowiednio dobrane domieszki chemiczne, konsystencja, właściwa praca wibratorów, prędkość układania nawierzchni, logistyka dostaw, temperatura powietrza i mieszanki, brak wtórnego zapylenia kruszyw na terenie wytwórni betonu, równość i nośność podłoża pod gąsienicami układarki, dozowanie środka opóźniającego, dobór rozpoczęcia szczotkowania i nacisku szczotki oraz dokładność ustawienia linki prowadzącej – wyliczał Andrzej Litwinowicz.
Wśród nowych technologii na drogach wymienił prefabrykowane nawierzchnie betonowe, które zostały ponownie „odkryte” w USA. Można je montować nawet w złych warunkach atmosferycznych. Prędkość układania to 150 – 300 metrów na noc. Można je oddać do ruchu po 3 godzinach, a ich trwałość jest szacowana na 50 lat. Zwrócił także uwagę na ultra szybki beton, który po 2,5 godzinach osiąga wytrzymałość na ściskanie przekraczającą 25 MPa i jest wykorzystywany przy szybkich remontach na lotniskach. Andrzej Litwinowicz pokazał także uczestnikom seminarium beton luminescencyjny, który można zastosować przy przejściach dla pieszych. Już 10 minut światła słonecznego w dzień wystarcza do 8-godzinnej luminescencji w nocy.
Piotr Smolarczyk z BUDPOL-u przedstawił swoje doświadczenia z układania nawierzchni betonowych w Polsce. BUDPOL realizował m.in. odcinki drogi ekspresowej S8 i autostrady A1. Jego firma dysponuje obecnie największą w Europie flotą układarek do betonu (8 maszyn). – W ciągu doby jesteśmy w stanie układać 4 kilometry pasa drogowego – mówił Piotr Smolarczyk.
Wioleta Kalista z P.V. Prefabet Kluczbork zwróciła uwagę na betonową – drogową infrastrukturę podziemną, która w odróżnieniu od tej wykonanej z tworzywa sztucznego nie jest podatna na odkształcenia i destrukcję.
