3 KILOMETRY WYZWAŃ
,,Dzień na placu budowy metra nigdy nie jest taki sam”. Wywiad z Krzysztofem Piaseckim, Kierownikiem Kontraktu w GULERMAK.
Grzegorz Przepiórka: Zachodni odcinek II linii warszawskiego metra jest tak wyczekiwany, że trudno zacząć od innego pytania. Gotowe?
Krzysztof Piasecki: Jesteśmy już na finiszu. Prace budowlane mamy zakończone. Rozpoczęliśmy próby dymowe na obiektach i wkroczyliśmy w etap testowania systemów jazdy pociągów. Wszystko idzie zgodnie z planem przedstawionym przez inwestora pod koniec listopada.
G.P.: Na co zwróciłby Pan szczególnie uwagę, podsumowując tę realizację? Co stanowiło o poziomie trudności?
K.P.: Budowaliśmy w środku dzielnicy i to było dla nas największym wyzwaniem. Przykładowo jedna z największych stacji C6 przez całe trzy lata była realizowana przy utrzymaniu ruchu komunikacji autobusowej i pojazdów uprzywilejowanych. Nie przypominam sobie podobnego przypadku w historii budowy metra. Nasze działania od samego początku musiały być prowadzone w sposób jak najmniej uciążliwy dla mieszkańców, tak aby uniknąć konfliktu.
G.P.: Jakie liczby związane z budową warto jeszcze tutaj przywołać?
K.P.: Od samego początku do końca to ogromne wyzwanie logistyczne. Dość powiedzieć, że do przebudowy mieliśmy około 25 km instalacji, wszystko po to, by zbudować podziemne obiekty o łącznej kubaturze ponad 350 tys. m3. Wszystkie połączone tunelami, wykonanymi z wykorzystaniem 3500 betonowych elementów, wydrążonych pod całą dzielnicą przez dwa urządzenia ważące ponad 650 ton każde. Na koniec całość musieliśmy wyposażyć łącznie w kilkaset kilometrów kabli. Około 24 000 krzewów i 400 drzew, które zasadziliśmy w ostatniej fazie prac, w kontekście całości wyglądają jak drobne prace ogrodnicze (śmiech). W szczytowym momencie przy projekcie pracowało około 1500 ludzi.
G.P.: Podczas budowy wschodniego odcinka wyzwaniem było zapewnienie szczególnych środków bezpieczeństwa ze względu na jedne z najstarszych w Warszawie kamienic. Jaki zakres miał monitoring podczas budowy metra na Woli?
K.P.: Strefa oddziaływania budowy jest podzielona na trzy podstrefy, w których wszystkie budowle, zarówno budynki mieszkalne, jak i obiekty publiczne (np. wiadukt Prymasa Tysiąclecia), są objęte monitoringiem geodezyjnym. Jego zadaniem jest kontrola osiadania i przemieszczeń budynków.
Dzień na placu budowy metra nigdy nie jest taki sam.
G.P.: Rejestrowana z dokładnością co do milimetra?
K.P.: Do dziesiątej części milimetra. Dane zbierają specjalne urządzenia geodezyjne przez 24 godziny na dobę, przez cały okres trwania inwestycji. W szczytowym momencie dane kompletowało prawie 2000 urządzeń. Co więcej, gromadzimy wcześniej tzw. pomiary zerowe, które dają informacje o zachowaniach budynków przed rozpoczęciem prac. Tak, byśmy mogli porównać nasze oddziaływanie z czasem sprzed rozpoczęcia robót. Kontrolujemy także wpływ naszych prac na ludzi poprzez pomiar poziomu hałasu, drgań. Chcemy, aby mieszkańcy mieli pewność, że wszystko odbywa się zgodnie m.in. z Decyzją Środowiskową. Kontrolujemy nawet wpływ budowy na zieleń. Co miesiąc są wykonywane przeglądy w tym zakresie.
G.P.: Jak monitoring działa w praktyce?
K.P.: System jest zautomatyzowany, ale dla lepszej kontroli część odczytów prowadzimy również manualnie. W razie wystąpienia niepokojącego zdarzenia kierownik budowy i szereg osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo otrzymuje ostrzegawczego SMS-a. W skrajnych przypadkach istnieje możliwość natychmiastowego wstrzymania robót. Oczywiście staramy się do takich sytuacji nie doprowadzać. Po to jest właśnie monitoring, w dodatku prowadzony przez całą dobę, żeby na bieżąco i z wyprzedzeniem wiedzieć, analizować wpływ budowy na obiekt. Żyjemy w XXI wieku, więc inżynieria zna też sposoby na to, aby reagować w takich sytuacjach. Jesteśmy w stanie zagęszczać grunty, zmienić sposób prowadzenia prac, wszystko po to, żeby zmniejszyć oddziaływanie na obiekty. To jest wyzwanie, ale dobrze sobie z nim radzimy.
G.P.: Czy na odcinku zachodnim były szczególnie newralgiczne miejsca, w których należało wzmóc środki ostrożności?
K.P.: Oczywiście, że tak, chociażby pod ulicą Górczewską, gdzie tarczą TBM musieliśmy przejść pod kamienicami, które tuż po wojnie były odbudowane z tego, co udało się wygrzebać w gruzach. Część tych budynków wymagała spięcia specjalną klamrą, ponieważ ściany elewacji nie były ze sobą trwale połączone. Nie ma czegoś takiego, jak łatwa budowa. Biorąc pod uwagę stan budynków, dobraliśmy odpowiednie działania. Inne podejmowaliśmy na skrzyżowaniu Górczewskiej i Płockiej, a inne przy Kasprzaka, bo tu budynki były młodsze. Na etapie projektu budowlanego prowadzona jest inwentaryzacja techniczna budynku, która określa jego stan. Inwentaryzacja powtarzana jest jeszcze raz przed rozpoczęciem prac. Co więcej, sprawdzamy również stan techniczny poszczególnych mieszkań. W budynkach na trasie TBM zbadaliśmy ich łącznie kilkaset. Także doskonale znamy sąsiedztwo naszej budowy.
G.P.: Czy spotykaliście się z obawami mieszkańców?
K.P.: Jak przy każdej dużej budowie. Oczywiście były trudne momenty, staraliśmy się jednak reagować na bieżąco. Płynnie przeszliśmy od obaw do podziękowań. Dziś osoby, które najgłośniej protestowały, przychodzą do nas życzliwie z czekoladkami i same się śmieją ze swoich uprzedzeń.
G.P.: Kolejnym wyzwaniem, właściwie powszechnym dzisiaj w całym budownictwie, jest czas. Jak wyglądał, w przybliżeniu, rozkład jazdy na budowie zachodniego odcinka II linii metra?
K.P.: Pierwszym nieformalnym kamieniem milowym było uzgodnienie i wdrożenie czasowej organizacji ruchu. Było to konieczne, bo wszystkie trzy stacje są ulokowane pod ulicami o dużym natężeniu. Musieliśmy uzyskać akceptację ówczesnego Inżyniera Ruchu. Chodziło o zapewnienie jak największej przepustowości, a także zachowanie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Dotyczy to nie tylko okolic placów budów, ale całej dzielnicy. Taka jest skala oddziaływania budowy metra. Po dwóch miesiącach od podpisania umowy zaakceptowano nasz plan, wdrożenie nastąpiło na koniec listopada 2016 r. Dopiero wtedy mogliśmy przystąpić do realizacji robót.
G.P.: Jak przebiegały prace, kiedy już można było je rozpocząć?
K.P.: Kolejnym etapem była przebudowa sieci. Musieliśmy poprzesuwać ciągi wodociągowe, kanalizacyjne, gazociągi, linie energetyczne i techniczne, które biegły w obrębie planowanych stacji. Było to trudne ze względu na bliskie usytuowanie budynków i ograniczoną przestrzeń. Warto tu wspomnieć, że mówimy o 25 km instalacji na 3,5 km odcinku metra. Co więcej, miasto było budowane na gruzach, więc część instalacji nie jest zinwentaryzowana. Niektóre w ogóle nie widniały na mapach, inne źle pooznaczano. Ten etap był uciążliwy dla mieszkańców, bo występowały przerwy w dostawach mediów. Nam zaś zajął sporo czasu, którego coraz mniej zostawało na właściwe prace budowlane.
G.P.: Nieprzewidywalność to kolejne wyzwanie.
K.P.: Dzień na placu budowy metra nigdy nie jest taki sam. Codziennie można spodziewać się niespodzianek różnego kalibru. Można powiedzieć, że od trzech lat codziennie rano budzimy się w nowej rzeczywistości.
G.P.: Co było największą niespodzianką, a tym samym utrudnieniem?
K.P.: Grunty skażone chemicznie, które zlokalizowaliśmy na stacji C8. Musieliśmy wdrożyć odpowiednią procedurę postępowania, aby je zutylizować. Kiedy prześledziliśmy źródła historyczne, okazało się, że przed wojną była tam zlokalizowana fabryka „Foton”. Teren został skażony w wyniku groźnego wypadku komunikacyjnego, w którym brał udział transport z chemikaliami. Na obszarze kilkuset metrów kwadratowych znaleźliśmy ponad 50 różnych substancji. Wcześniej przeprowadziliśmy szczegółowe badania gleby oraz wody, aby nie narażać siebie i mieszkańców na niebezpieczeństwo oraz uniknąć ryzyka wstrzymania robót.
G.P.: Co jeszcze znaleziono podczas budowy?
K.P.: Szczątki słonia leśnego liczące ponad 100 000 lat, kulę armatnią z czasów powstania listopadowego, przedmioty z czasów II wojny światowej.
G.P.: Jak jesteście przygotowani na takie sytuacje?
K.P.: Cała budowa objęta jest monitoringiem archeologicznym z Państwowego Muzeum Archeologicznego. Dodatkowo nasi pracownicy są w tym zakresie przeszkoleni i mocno uwrażliwieni, zwłaszcza na znaleziska z okresu II wojny światowej. Postępujemy według ustalonych procedur. Jeśli znajdujemy szczątki ludzkie, to wstrzymujemy prace na danym odcinku, wzywamy policję i nadzór archeologiczny.
G.P.: Aby sprostać różnym wyzwaniom, trzeba dysponować m.in. zasobami sprzętowymi. Jak sprawiły się Krystyna i Maria?
K.P.: Drążenie zaczęliśmy w lutym 2018 roku. Nasze dwie tarcze radziły sobie bardzo dobrze. Tarcze na Woli budowały tunele od przyszłej stacji Księcia Janusza do ronda Daszyńskiego. TBM Maria w okresie od lutego do końca sierpnia wydrążyła 2545 metrów tunelu, ze średnią prędkością około 25 metrów na dobę, uwzględniając te dni, w czasie których pracowała. Rekordowy wynik wyniósł 36 metrów w ciągu dnia…
Budowaliśmy pośrodku dzielnicy i to było dla nas największym wyzwaniem.
Wszystko to przy zakładanej średniej dobowej wynoszącej 16 metrów. Drążenie, które mieliśmy skończyć w listopadzie, udało nam się zakończyć w sierpniu. Porównując z budową I linii metra, gdzie tarcza drążyła około 1–2 metrów na dobę, to jest przeskok technologiczny, który oprócz wydajności oznacza także bezpieczeństwo. Zanotowaliśmy osiadanie budynków na poziomie nieprzekraczającym 3–4 milimetrów, często niższe niż to spowodowane ruchem ulicznym czy też wpływami atmosferycznymi.
G.P.: A gdyby tak jeszcze spojrzeć na wyzwania z perspektywy Pana funkcji…
K.P.: Z mojego punktu widzenia współpraca z ludźmi i kwestie administracyjne to największe wyzwanie dla osoby prowadzącej kontrakt w tkance miejskiej w bezpośrednim sąsiedztwie mieszkańców. Przez pierwsze półtora roku budowy średnio raz w miesiącu uczestniczyłem w spotkaniach, podczas których tłumaczyłem specyfikę budowy, studziłem negatywne nastroje, składałem obietnice i ich dotrzymywałem. Budowałem naszą wiarygodność.
G.P.: Pomimo tylu wyzwań warszawiacy pojadą metrem na Wolę zgodnie z planem…
K.P.: Niestety przeprowadzenie wymaganych prawem odbiorów w trakcie obowiązującego terminu prowadzenia prac budowlanych było niemożliwe z powodu braku docelowego przyłącza energetycznego, co było niezależne od nas. W związku z tym, aby uruchomić wolski odcinek w deklarowanym terminie, podjęliśmy decyzję o zmianie kolejności działań. Elementy, które nie wymagają testów, będą odbierane wcześniej. Realizacja odbywa się więc według przyjętego na początku harmonogramu, zgodnie z którym zachodni odcinek metra ma być oddany mieszkańcom na początku kwietnia. To najlepiej potwierdza rzetelne przygotowanie się do wykonania budowy i skuteczność naszych działań.
G.P.: Gülermak realizuje także inne odcinki metra. Jak na nich przebiegają prace?
K.P.: Na odcinku wschodnio-północnym jesteśmy na etapie konstrukcji stropów i ścian szczelinowych. Przygotowujemy się do drążenia. Prace dotyczące komory startowej są już mocno zaawansowane, tak żeby wczesną wiosną tarcze mogły ruszyć ze stacji C21 i po przejściu przez stację C19 z końcem 2020 roku połączyć się z użytkowanym od jesieni 2019 r. istniejącym odcinkiem metra. Jeśli chodzi o odcinek bemowski, którego realizacja rozpoczęła się 2 miesiące później, to poziom zaawansowania jest zbliżony. Przystępujemy do wykonywania stropów. W czerwcu powinna być gotowa także komora startowa, z której rozpocznie się drążenie tuneli. Tarcze zaczną pracę w wakacje, a skończą pod koniec roku. Ten odcinek jest krótszy, stąd podobne terminy zakończenia, mimo różnego czasu rozpoczęcia prac. Ponadto jesteśmy na etapie akceptacji rozwiązań projektowych, jeśli chodzi o kolejny odcinek wraz ze stacją techniczno-postojową.
Zdjęcia arch. GŰLERMAK
