KRAKOWSKI TRAMWAJ ZJEŻDŻA POD ZIEMIĘ
Gdy na powierzchni trudno zmieścić pieszych, rowerzystów, kierowców, komunikację zbiorową i zieleń, rozwiązania można szukać pod ziemią. Kraków zyska niebawem kolejny tunel tramwajowy, który w przyszłości posłuży dodatkowo do obsługi premetra. Nowe połączenie do Mistrzejowic jest realizowane w modelu PPP.
Blisko kilometrowy tunel to technologicznie najbardziej wymagający odcinek planowa-nej ok. 4–5-kilometrowej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST IV). W 2024 roku ma połączyć Mistrzejowice z centrum miasta. Będzie to kolejny – obok obiektów przy Dworcu Głównym i budowanym w ramach Trasy Łagiewnickiej – tunel tramwajowy w Krakowie. Miejsce, w którym wagony zjadą najgłębiej pod ziemię, już dziś jest mocno zatłoczonym węzłem. Krzyżują się w nim: poprowadzona estakadą droga krajowa nr 79 oraz miejska arteria prowadząca na północ Krakowa. Projekt tramwaju przewiduje tam dwa kolejne poziomy – tym razem podziemne, w tym przystanek.
– Koncepcja KST IV zakładała, że ciąg pieszy znajdzie się na poziomie -2, a torowisko zostanie ulokowane na poziomie -1. W ramach rozwiązania alternatywnego, celem poprawy warunków komunikacyjnych, zaproponowaliśmy jednak zmianę w tym względzie, tak aby przechodnie mieli do pokonania krótszy dystans w drodze do wyjść ze stacji, dostosowanych lokalizacyjnie do istniejącej zabudowy mieszkaniowo-biurowej –tłumaczy Adrian Dul, contract manager z firmy Gülermak realizującej projekt.
Płyta górna stacji Rondo Polsadu będzie posadowiona na głębokości ok. 1,5–2 m, zaś płyta denna jest projektowana do 13 m pod poziomem terenu. Najniżej położone elementy będą wykonywane metodą podstropową w ścianach szczelinowych, zaś część najazdowa zostanie zabezpieczona murami oporowymi.
Zmiany w kontrakcie z myślą o kolejnych inwestycjach
Już po podpisaniu umowy z konsorcjum firm PPP Solutions Polska Sp. z o.o. i Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhu A.S. inwestor podjął decyzję o wydłużeniu podziemnego odcinka torowiska o ok. 300 m, tak aby tramwaje bezkolizyjnie pokonywały kolejny węzeł – rondo Młyńskie.
– Zdecydowaliśmy się na wprowadzenie zmiany, która pozwala wykorzystać budowaną przez nas infrastrukturę torową również na potrzeby przygotowywanego przez Kraków premetra. Dzięki temu nie będzie potrzebna ingerencja w budowany przez nas układ torów, a miasto zyska wielomilionowe oszczędności – mówi Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Na tym fragmencie torowisko będzie poprowadzone w zabezpieczonym, półotwartym wykopie. W porozumieniu z zamawiającym zaprojektowano także komorę rozjazdową umożliwiającą w przyszłości wyprowadzenie torowiska z tunelu w kierunku kolejnego osiedla. Inne korzyści? Jeszcze krótszy czas dojazdu do centrum (o ok. 12 minut), brak kolizji z ruchem samochodowym i większe pole do popisu przy projektowaniu naziemnego zagospodarowania terenu.
Nowatorskie finansowanie
Inwestycja, mimo lokalnego charakteru, ma także znaczenie ogólnopolskie. Jest realizowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), zakładającej wieloletnią współpracę i podział ryzyk między podmiotem publicznym a partnerem prywatnym. Pozwala ona w pełni wykorzystać doświadczenie wykonawcy, a także eliminuje nieuzasadnione oszczędności na etapie projektowania oraz realizacji, nie generując przy tym kosztów dla miasta do momentu uruchomienia linii. To firma Gülermak odpowiada za pozyskanie finansowania, projektowanie, budowę i późniejsze utrzymanie gotowej infrastruktury przez 20 lat, a gmina będzie spłacać inwestycję w formie opłaty za dostępność. W sektorze miejskiego transportu to precedens, na który z pewnością spoglądają samorządy oraz branża budowlana.
Fot. arch. Gülermak
