WÓZKI CVS – UNIWERSALNE, WYDAJNE I BEZPIECZNE ROZWIĄZANIE DO BUDOWY MOSTÓW
W ramach budowy połączenia węzła autostrady A4 w Wierzchosławicach ze Strefą Aktywności Gospodarczej w Tarnowie powstaje nowy most nad Dunajcem, który wyróżnia najdłuższe w Polsce przęsło wykonywane w technologii betonowania nawisowego, o długości wynoszącej 185 m. Do realizacji obiektu wykorzystano systemy deskowań i rusztowań firmy ULMA.
Most został podzielony na trzy odcinki realizacyjne: mosty dojazdowe M1 i M3 oraz most nurtowy M2. Fundamenty, przyczółki oraz podpory pośrednie wykonane zostały w systemie ramowym ORMA, który doskonale sprawdza się zarówno na budowach kubaturowych, jak i inżynieryjnych. Na filarach nurtowych został wykonany segment startowy o długości 16,0 m. Jako konstrukcję wsporczą dla deskowania segmentu startowego wykorzystano wieże podporowe T-60 o prostej, bazującej na ramach i stężeniach budowie, która pozwala na szybki i sprawny montaż na placu budowy. Deskowanie płyty dennej i środników wykonano przy użyciu systemów dźwigarkowych MK/VM20 oraz DSD/VM20, a deskowanie płyty jezdnej oparto na uniwersalnych i łatwych w montażu wieżach BRIO. Na każdym etapie prac deskowania wyposażone były w zintegrowane systemy BHP.
Wózki betonowania nawisowego
Do realizacji ustroju nośnego w części nawisowej firma ULMA zaprojektowała 4 wózki betonowania nawisowego CVS. System świetnie sprawdza się podczas realizacji mostów o dużych rozpiętościach przęseł i wysokich filarach, umożliwiając ich budowę nad istniejącymi drogami, torami kolejowymi czy dolinami rzek. Konstrukcja wózka bazuje na niezwykle uniwersalnym systemie MK, który pozwala na indywidualne dopasowanie do każdego kształtu i rozmiaru segmentów, wykorzystując niewielką liczbę elementów katalogowych. Ponadto wózek wyposażony jest w układ hydrauliczny do jego podnoszenia, poziomowania i przetaczania, dzięki czemu zwiększa się tempo i efektywność prowadzonych prac.
Konstrukcja wózków zaprojektowanych na potrzeby realizacji tego obiektu składała się z deskowania płyty dennej, opartego na belkach głównych DUPN500 spiętych kratownicami MK. Przewidziane zostały pomosty z przodu oraz z tyłu do kontroli podwieszenia podłogi za pomocą ściągów DW26 i DW36. Konstrukcja deskowania środników oraz płyty dennej złożone zostały z deskowania dźwigarkowego MK/VM20 wspartego na podwieszonych belkach IPN300 i IPN320 za pomocą ściągów DW26. Konstrukcję nośną wózka stanowiły dwa trawelery spięte ze sobą kratownicami MK, do których podwieszone zostały konstrukcja deskowania płyty dennej i konstrukcje deskowania płyty jezdnej. Do czoła wózka zamontowano pomost BRIO przeznaczony do obsługi sprężania segmentów i komunikacji pomiędzy pomostami. Całość wózka obsługiwana jest za pomocą pompy hydraulicznej FPT. Wszystkie pomosty robocze zostały zabezpieczone systemem MBP chroniącym przed upadkiem z wysokości, zgodnym z normą EN 13374.
Montaż krok po kroku
Dostawy elementów wózka były zaplanowane tak, by umożliwić wcześniejszy montaż głównych elementów w całość. Montaż wózka polegał na złożeniu konstrukcji podłogi na wieżach T-60 przy filarze. Ze względu na bliskość koryta rzeki i brak nośnego podłoża stanowiska montażowe podłogi od strony nurtu rzeki były składane na dodatkowo wspornikowo zmontowanej platformie z belek HEB. Następnie na podłodze ustawione zostało deskowanie zewnętrzne środników oraz deskowanie płyty jezdnej. Jednocześnie na segmentach startowych zostały zakotwione szyny jezdne, a na nich ustawiono ramy główne, które następnie spięto kratownicami MK, uzbrojono w siłowniki hydrauliczne oraz zakotwiono w segmencie. Kolejnym etapem było podciągnięcie konstrukcji podłogi na docelową wysokość za pomocą wciągarek łańcuchowych. Po podciągnięciu podłogi uzupełniono wewnętrzne deskowanie środników oraz deskowanie płyty jezdnej pomiędzy środnikami. Gotowy wózek umożliwiał realizację jednego segmentu w czasie 7 dni.
Zworniki wykonywane były z wózków nawisowych, a segmenty skrajne realizowane w sposób tradycyjny, oparto je na wieżach systemu T-60. Zworniki podobnie jak segmenty nawisowe były wykonywane na jednym etapie. Deskowanie skrzynki ustroju nośnego stanowiła rama złożona z rygli MK spiętych belkami VM, natomiast deskowanie płyty jezdnej pomiędzy środnikami oparto na podporach stropowych EP.
Mosty M1 i M3
Pozostałe dwa odcinki, mosty dojazdowe M1 i M3, zrealizowane zostały przy użyciu systemu dźwigarkowego DSD/VM20. Konstrukcję deskowania stanowiła rama deskowania z rygli DSD spięta podporami pionującymi E oraz sworzniami i śrubami. Ramy deskowania były oparte na wieżach systemu T-60. Wystąpiła także potrzeba zastosowania dodatkowego podparcia. W przypadku mostu M1 w ramach przejścia ustroju nad wałem przeciwpowodziowym ULMA zaproponowała zastosowanie kratownic H-33 przeznaczonych do przenoszenia dużych obciążeń, idealnie sprawdzających się podczas budowy obiektów mostowych o długich przęsłach. Wykorzystano 24 kratownice o rozpiętości w punktach podparcia 28,5 m. Na kratownicach ustawiano wieże T-60, a do podparcia kratownic służyły wieże wysokonośne systemu MK. Całość podparcia została zaprojektowana w taki sposób, by umożliwić wyjazd kratownic w bok spod ustroju po jego wykonaniu. Deskowanie mostu M3, podobnie jak mostu M1, było oparte na wieżach T-60. W miejscu przecięcia obiektu z bocznicą kolejową zastosowana została bramka przejazdowa o rozpiętości teoretycznej 14,37 m, której konstrukcję oparto na wieżach systemu ALUPROP.
Most nad Dunajcem w Wierzchosławicach to kolejny obiekt w technologii betonowania nawisowego w portfolio firmy ULMA. Dzięki profesjonalnym i solidnym rozwiązaniom produktowym oraz wieloletniemu doświadczeniu powstały m.in. takie obiekty jak: ES-60 w ciągu drogi ekspresowej S6 w miejscowości Milwino, MS-4AB w ciągu drogi ekspresowej S3 w Cigacicach czy W-2.2 w ciągu obwodnicy Wronek.
