RECEPTA NA SUKCES
ARTUR POPKO
Prezes Zarządu, BUDIMEX SA
Grzegorz Przepiórka: Grupa Kapitałowa Budimex w „Rankingu Buildera” uzyskała wyróżnienia w kategoriach: niezmiennie na szczycie, największe przychody, największa suma aktywów, największy zysk, największe przychody w woj. mazowieckim. To rekordowa liczba w tej edycji. Jak brzmiałaby skrócona recepta na sukces Budimex?
Artur Popko: Myślę, że nie ma jednej recepty na sukces. Na każde osiągnięcie w biznesie składa się wiele różnych czynników, a fundamentem jest ciężka praca ludzi z doświadczeniem. Tacy tworzą Budimex – jest ich już ponad 7,5 tysiąca. Bardzo cieszą nas takie wyróżnienia, jak te przyznane przez redakcję „Buildera”, bo świadczą o tym, że wysiłki, które podejmujemy, nie przekładają się wyłącznie na liczby. Wpływają także na to, w jaki sposób jesteśmy postrzegani przez rynek i całe otoczenie biznesowe.
Na przychody, zyski, aktywa, za które dziś jesteśmy nagradzani, pracowaliśmy przez ostatnich kilkanaście lat. Są one sumą decyzji, które podjęliśmy w tym czasie, często odważnych, które dzięki determinacji w działaniu udało nam się przekuć w sukcesy. Mam tu na myśli m.in. dywersyfikacje segmentów biznesowych i wyjście poza Polskę.
Dywersyfikacja w naszym przypadku nie ograniczyła się wyłącznie do zaangażowania w nowe segmenty w ramach budownictwa. Zdecydowaliśmy się także na udział w rynkach energii odnawialnej, elektromobilności, rozwijamy innowacje i jesteśmy w tym sprawczy. W ostatnich miesiącach staliśmy się inwestorem w znanej nam już branży deweloperskiej. Nie jesteśmy dziś wyłącznie przedsiębiorstwem budowlanym, a wszechstronną grupą. To zapewnia nam elastyczność.
W efekcie w ciągu kilku lat wartość naszej spółki wzrosła dwukrotnie. Kapitalizacja Budimex SA sięga już blisko 16 miliardów złotych. Mamy solidny portfel zamówień i dobre perspektywy na kolejne lata, ale też kolejne ambitne cele inwestycyjne.
G.P.: Jak Budimex przygotowuje się do realizacji tak dużego portfela?
A.P.: Rok 2024 zamknęliśmy z portfelem kontraktów napoziomie blisko 18 miliardów złotych. Do tej pory kwota oscylowała na poziomie 10–13 miliardów złotych, a więc jest to znaczący wzrost. Jednocześnie nie została w nim uwzględniona jedna z największych inwestycji, jakie obecnie realizujemy – Rail Baltica, z której wpływy będą rozkładać się w czasie. Gdyby jednak wziąć pod uwagę i ten kontrakt, nasz portfel opiewałby łącznie na 22 miliardy złotych. Wszystkie kontrakty są „zdrowe”, czyli z uwzględnioną waloryzacją i zapewniają nam front robót na najbliższe 3–4 lata.
W całym 2024 roku zakontraktowaliśmy inwestycje na poziomie 12,5 miliarda złotych. Patrząc na części składowe naszego portfela, przeważają w nim kontrakty drogowe. Na kolejnym miejscu znalazły się te związane z inwestycjami na kolei, budownictwem ogólnym i hydrotechnicznym. Mieszkalnictwo i projekty przemysłowe stanowią 4 proc. wartości zamówień. Zlecenia zagraniczne to 1,2 miliarda złotych. Ich realizacja jest już widoczna w naszych przychodach. W 2024 roku było to 600 milionów złotych.
G.P.: Przed nami historyczny boom inwestycyjny w Polsce. Jakie deregulacje prawne byłyby dziś najpilniejsze, aby ułatwić prowadzenie inwestycji infrastrukturalnych? I jak przeprowadzić deregulację,aby nie wylać dziecka z kąpielą?
A.P.: Biurokracja w UE wpływa na konkurencyjność przedsiębiorstw. Regulacje, które nas obowiązują, są znacznie bardziej surowe niż te w Chinach czy USA. Europa zmienia jednak kurs, a deregulacje są bardzo ważną częścią tego procesu. Pierwszym z tego typu przedstawionych projektów po ogłoszeniu Kompasu Konkurencyjności jest pakiet Omnibus 1. Regulacje związane ze środowiskiem są jednak wierzchołkiem góry lodowej. Na sytuację firm w UE wpływa o wiele więcej czynników, związanych m.in. z rynkiem pracy, podatkami czy regulacjami sektorowymi.
Nasza branża od lat podnosi kwestie konieczności wprowadzenia usprawnień legislacyjnych, które przyspieszą realizację inwestycji. Jedną z barier jest tzw. rozliczenie obmiarowe przy projektach drogowych, wymagające szczegółowego wyceniania poszczególnych elementów robót. To prowadzi do nadmiernej biurokracji i wydłuża całą procedurę inwestycyjną. Drugą kwestią jest to, że regulacje często ograniczają elastyczność przy realizacji projektów budowlanych, co sprzyja opóźnieniom. Trzecia bariera to w mojej ocenie okresy wydawania decyzji administracyjnych i zezwoleń na użytkowanie obiektów. Długie procedury odbiorowe są jednym z kluczowych problemów branży, który stanie się szczególnie dotkliwy w obliczu zbliżającej się kumulacji inwestycji infrastrukturalnych.
Wśród istotnych zmian, na które czeka branża, jest większa elastyczność działań organów publicznych w kontekście przyspieszania decyzji administracyjnych związanych m.in. ze ZRID (pozwolenie na budowę). To jedna z największych barier, z jakimi mierzymy się obecnie w procedurach budowlanych. Pod względem okresu potrzebnego na uzyskanie pozwolenia na budowę Polska jest powyższej średniej unijnej.
G.P.: Jakie działania powinny zostać podjęte, by ustabilizować cykl inwestycyjny w Polsce? Czy widzi Pan szansę na szersze wykorzystanie modeli finansowania typu PPP, wzorem Czech, i co byłoby warunkiem sukcesu takiego podejścia na naszym rynku?
A.P.: Bardzo ważnym elementem dla efektywnej realizacji projektów infrastrukturalnych w Polsce jest ciągłość i stabilność finansowania. Tego brakuje przede wszystkim projektom kolejowym. Konieczne są zmiany prawne, dzięki którym Krajowy Fundusz Kolejowy będzie działał na takich samych zasadach jak Krajowy Fundusz Drogowy. Rozwiązaniem, które należy rozważyć, jest też dywersyfikacja narzędzi finansowania. Jednym z nich jest PPP.
W Czechach, gdzie prowadzimy inwestycje, mniejsze dofinansowanie z UE skłoniło rząd do ogłaszania projektów w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Sami uczestniczymy już w dialogu konkurencyjnym na ten temat z czeskim Ministerstwem Transportu w sprawie autostrady D35. Pracujemy też nad przygotowaniem ofert na inne kontrakty w formule PPP, m.in. inwestycje w szybką kolej. Tym, na czym skupiamy się dziś w Budimex, w kontekście realizacji kontraktów PPP, jest pozyskanie partnerów finansowych. Rozmawiamy z kilkoma podmiotami, są to z reguły duże międzynarodowe fundusze, które są w stanie udzielić wsparcia na okres około 30 lat. Mamy nadzieję, że doświadczenia, które zdobędziemy w Czechach, wkrótce wykorzystamy w Polsce.
G.P.: Branża budowlana nie od dziś zmaga się z deficytem wykwalifikowanych pracowników, co w kontekście boomu rodzi spore zagrożenie. Jak Budimex odpowiada na to wyzwanie?
A.P.: Brak rąk do pracy to wyzwanie znane nam od lat. Braki kadrowe w budownictwie w Polsce szacuje się na ok. 100 tysięcy osób. Ten niedobór jest częściowo niwelowany przez automatyzację, optymalizacje procesów, wykorzystanie efektów skali itp.
Moce produkcyjne firm działających w Polsce, przy rozsądnym rozłożeniu inwestycji w czasie, powinny jednak bez problemu pokryć bieżące zapotrzebowanie.
Wskutek dywersyfikacji w ciągu ostatnich 5 lat rozwinęliśmy m.in. nasz biznes o elektromobilność i OZE, weszliśmy na rynki ościenne. We wszystkich tych obszarach musieliśmy zbudować zespoły mające określone umiejętności – i to się udało. Nasza kadra liczy obecnie ponad 7 500 osób, z czego kilkaset osób to pracownicy oddziałów zagranicznych. Tylko połowę z nich stanowią Czesi i Słowacy. Resztę kadry zrekrutowaliśmy w Polsce lub sięgając po narzędzie reskillingowe i upskillingowe. Rozbudowywanie zespołów w naszym kraju jest trudne, ale nie niemożliwe.
Niepokojącym sygnałem jest dziś nie obecna, a przyszła dostępność kadry w budownictwie. Zainteresowania studentów kierunkami technicznymi, budowlanymi i przemysłowymi spada o 5 proc. w skali roku. Dlatego w Budimex przekonujemy młodych ludzi, że nasza branża jest nie tylko perspektywiczna, ale też innowacyjna, odpowiedzialna społecznie. Prowadzimy ogromny program praktyk studenckich na naszych kontraktach. W ostatnich dwóch latach nawiązaliśmy współpracę z ponad 50 technikami i uczelniami wyższymi. Organizujemy wycieczki studyjne na budowy, nasi specjaliści prowadzą wykłady i zajęcia warsztatowe. Rozwijamy też program stypendialny i bierzemy udział w pracach nad zmianami w systemie edukacji technicznej. Są to działania długofalowe, jednak taka praca u podstaw jest potrzebna.
G.P.: Jakie są Pana prognozy dla branży budowlanej na drugą połowę tego roku? Czy można już mówić o początku „nowej koniunktury” w budownictwie?
A.P.: Przygotowujemy się do ożywienia w postępowaniach przetargowych, ale na mówienie o „nowej koniunkturze” jest jeszcze za wcześnie. W produkcji budowlanej w tym roku widać na razie wypłaszczenie trendu spadkowego z 2024 roku – przed nami jeszcze długa droga.
W Budimex weszliśmy w nowy rok ze stabilną sytuacją finansową i solidnym portfelem zamówień, jednak większość małych i średnich przedsiębiorstw będzie w kolejnych miesiącach nadrabiać straty. Według danych Krajowego Rejestru Długów zadłużonych jest obecnie 46,4 tys. firm budowlanych. O ponad tysiąc więcej niż rok temu. Skala inwestycji, które planowane są w Polsce w najbliższych latach, ma szansę w bardzo krótkim czasie odbudować potencjał branży. Po zsumowaniu wszystkich krajowych programów drogowych, kolejowych, hydrotechnicznych czy atomowych w ciągu najbliższych 15 lat na inwestycje przeznaczony ma zostać nawet 1 bilion złotych.
Sytuacja nie jest jeszcze idealna, ale w przyszłość patrzymy z optymizmem. Z różnych analiz wynika, że w tym roku budownictwo ma szansę urosnąć o 3 proc. Mam nadzieję, że pod koniec roku okaże się, że ten pułap udało nam się przebić.
G.P.: Przyjrzyjmy się kilku poszczególnym obszarom i zacznijmy od tego, nad którym pieczę sprawuje GDDKiA, najbardziej przewidywalny wśród publicznych inwestorów w tej branży. Dość dużo dróg szybkiego ruchu i autostrad zostało wybudowanych, tych inwestycji będzie chyba coraz mniej w kolejnych latach. Jakie są według Pana perspektywy dla tego segmentu?
A.P.: Polska sieć dróg jest bez wątpienia największym sukcesem w zakresie infrastruktury w naszym kraju, chociaż pod względem długości dróg plasujemy się gdzieś w środku europejskich rankingów. W ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych i Programu budowy 100 obwodnic pod koniec 2024 roku realizowane były 123 zadania o łącznej długości blisko 1600 km. W 2025 roku GDDKiA planuje udostępnić kierowcom ponad 400 km nowych dróg oraz ogłosić kolejne przetargi na odcinki o długości około 330 km i wartości 13,5 miliarda złotych. Zgodnie z deklaracjami zamawiającego do 2030 roku ma on utrzymać wydatki inwestycyjne na poziomie 20 miliardów złotych rocznie.
Gdy patrzymy wstecz, na kontrakty podpisywane przez GDDKiA w ostatnich latach, biorąc pod uwagę te o wartości powyżej 100 milionów złotych, nie przekraczały one tego poziomu. W 2023 roku było to zaledwie 7,7 miliarda złotych. Te środki zdecydowanie wpłyną na szczelność sieci drogowej w Polsce, ale nie oznacza to, że za 10–15 lat nie będziemy mieć już w tym segmencie nic do zrobienia. Trasy siłą rzeczy są eksploatowane, wymagają modernizacji i napraw.
Budownictwo drogowe stanowi dziś blisko 50 proc. naszego portfela zamówień i będzie fundamentem naszej działalności także w kolejnych latach. Tylko w 2024 roku zawarliśmy umowy na inwestycje o wartości 6,2 miliarda złotych. Oprócz kontraktów w Polsce prowadzimy też inwestycje w tym zakresie w Czechach i na Słowacji. Aktualnie na zlecenie GDDKiA realizujemy 27 kontraktów o łącznej długości około 296 km i jesteśmy pod tym względem liderem wśród wykonawców.
G.P.: A na kolei ostatnie kilka lat to prawie zero inwestycji. Teraz PLK ogłasza kontrakty po kilka miliardów złotych. Koła w ruch na dobre czy krótkotrwała tendencja?
A.P.: Kolej w najbliższych latach będzie mocno doinwestowana. W 2023 roku mieliśmy w Polsce ponad 21,5 tys. kilometrów linii, jednak sieć wciąż wymaga rozbudowy i modernizacji tak, aby mogła ona przystawać do standardów zachodniej części Europy. Zapaść w ogłaszaniu przetargów w 2021 i 2022 roku wpłynęła negatywnie na rynek. Jeśli chcemy za kilka dekad szczycić się w Polsce nowoczesną koleją, niezbędne są nie tylko wielomiliardowe, ale przede wszystkim regularne inwestycje.
W Budimex szacujemy, że moce produkcyjne firm działających w budownictwie kolejowym w Polsce sięgają 15 miliardów złotych rocznie. Tymczasem wartość podpisanych kontraktów w minionym roku przez PKP PLK to niecałe 13 miliardów złotych, w poprzednim roku było to 7,4 miliarda złotych, a w 2022 roku zaledwie 1,3 miliarda złotych. Ministerstwo Infrastruktury i zamawiający jasno wskazują jednak, że inwestycje w kolej to absolutny priorytet. Jeszcze w tym roku ogłoszone zostać mają przetargi o wartości 15–20 miliardów złotych. Na początku roku PKP PLK otworzyło postępowanie na jeden z największych projektów – budowę odcinka Białystok–Ełk i podobnych przedsięwzięć w najbliższych miesiącach będzie więcej. Łączna suma środków, które spółka chce przeznaczyć na inwestycje do końca 2030 roku, sięgnie blisko 100 miliardów złotych.
Jako Budimex widzimy ogromny potencjał w rozwoju kolei w Polsce i w regionie. To ekologiczny środek transportu, na który stawia dziś cała Europa. Kluczowe z perspektywy budownictwa będzie tworzenie jasno sprecyzowanych planów inwestycyjnych z zapewnionym finansowaniem. Ważnym kierunkiem jest integracja kolei z innymi środkami transportu, takimi jak transport drogowy, wodny czy lotnictwo, rozwijanie usług intermodalnych, które wciąż pozostają w Polsce na niskim poziomie. Niezależnie od tego, jakie decyzje zapadać będą na gruncie lokalnym, działania wymuszać będą na nas cele dla Europy. Plan UE zakłada m.in. podwojenie ruchu kolejowego dużych prędkości do 2030 roku i potrojenie go do 2050 roku.
G.P.: Oprócz kolei rozpędza się też CPK, do końca br. spółka ogłosi nowe przetargi na łączną kwotę ok. 30 miliardów złotych. Czy według Pana rozpędza się w wystarczającym tempie?
A.P.: Centralny Port Komunikacyjny to projekt infrastrukturalny, w którym już uczestniczymy przy pracach w Łodzi czy wcześniej przy pracach rozbiórkowych na terenie przyszłego lotniska. To przedsięwzięcie o wartości ponad 130 miliardów złotych, które ma szansę uczynić z Polski ważny hub transportowy w regionie.
Mówimy o dużej inwestycji, obejmującej szereg przedsięwzięć infrastrukturalnych, realizowanej na znacznym obszarze kraju. Projekt CPK jest częścią europejskiej sieci TEN-T, dla której harmonogram rozwoju poszczególnych etapów został bardzo precyzyjnie określony. Dlatego mam nadzieję, że kolejne miesiące przyniosą nam coraz więcej konkretów.
Zgodnie z najnowszymi zapowiedziami CPK spółka ma ogłosić w 2025 roku przetargi na około 30 miliardów złotych. Jeszcze w tym roku wszczęte mają zostać postępowania dotyczące m.in. budowy tras łączących lotnisko z siecią dróg publicznych czy robót budowlanych dla nowej linii kolejowej Warszawa–Łódź.
Obecnie realizujemy jedną inwestycję w ramach CPK w Łodzi, związaną z rozwojem komór startowych dla KDP. Mamy podpisane umowy ramowe na roboty przygotowawcze. Jesteśmy też zainteresowani, wspólnie z Mostostalem Kraków, udziałem w projektach okołolotniskowych związanych z CPK, które nie mają jeszcze zabezpieczonego finansowania, np. w formule joint-venture.
Każda inwestycja infrastrukturalna jest szansą rozwojową. Położenie naszego kraju w kontekście geopolitycznym sprawia, że Polska zyskuje na znaczeniu nie tylko pod względem militarnym, ale przede wszystkim handlowym. Port lotniczy o dużej przepustowości połączony z siecią dróg oraz szybką koleją może być dodatkowym argumentem przemawiającym za lokowaniem u nas inwestycji zagranicznych, wzmocnieniem potencjału obronnego czy wyrównywania różnic ekonomicznych w skali całego kraju.
G.P.: Według raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego Ile Polski w atomie? poziom tzw. polish content w polskiej inwestycji jądrowej może wynieść około 40 proc. Jak Pan ocenia realne możliwości zwiększenia tego udziału, zwłaszcza przez firmy budowlane?
A.P.: Przekrój obszarów towarzyszących budowie elektrowni jądrowej jest bardzo szeroki – począwszy od prac przygotowawczych, np. geologicznych i projektowania, przez budowę i eksploatację. Sam etap budowy to nie tylko reaktor, ale także szereg inwestycji towarzyszących – od dróg, przez kolej, aż po pomost rozładunkowy. Jak w przypadku każdej inwestycji, zwłaszcza tej skali, mowa o kilku latach różnego rodzaju prac, do których konieczne będzie znalezienie dostawców czy wykonawców. Sama eksploatacja to kolejne pole dla ośrodków badawczych i naukowych.
Realizacja tego projektu to również szansa dla krajowych producentów. Mowa o materiałach, elektronice, pompach. Elektrownia atomowa wymagać będzie użycia m.in. dużej ilości betonu. Budowa jednostki wraz z infrastrukturą towarzyszącą pochłonie nawet około 1 miliona m3 betonu, czyli około 5 proc. rocznej produkcji betonu w kraju.
To bardzo ważne, żeby w budowie elektrowni w Polsce wykorzystane zostały zasoby i zdolności polskich firm. Jeśli krajowy biznes będzie miał możliwość produkowania i dostarczania komponentów, uczestniczenia w budowie elektrowni, angażowania w te prace swojego potencjału ludzkiego i sprzętowego, zyskamy kompetencje unikatowe w skali regionu. Będziemy mogli zostać częścią łańcucha wartości kolejnych projektów jądrowych w Polsce i dla tej części Europy.
G.P.: Budimex konsekwentnie przygotowuje organizację do realizacji zleceń przy budowie elektrowni atomowej. Jakie konkretnie kroki zostały poczynione w tym kierunku?
A.P.: W Budimex chcemy realizować projekty na dużą skalę, o kluczowym znaczeniu dla państwa, wspierające rozwój gospodarczy, ale także budowanie bezpieczeństwa naszego kraju. Elektrownia atomowa jest takim projektem.
W 2022 roku podpisaliśmy z Bechtel Corporation memorandum o współpracy przy budowie elektrowni jądrowej w Polsce. W ubiegłym roku spółka z naszej Grupy – Mostostal Kraków, wybrana została przez Westinghouse do produkcji i montażu konstrukcji stalowychdużych modułów strukturalnych i obudowy. Bardziej odczęści technologicznej interesuje nas rozwój infrastruktury towarzyszącej. Mamy już w swoim portfelu jedno takie zlecenie. W październiku 2024 roku zawarliśmy kontrakt z PEJ, w ramach którego zrealizujemy drogę techniczną do nabrzeża mającego służyć do morskiego transportu elementów potrzebnych do budowy elektrowni jądrowej na Pomorzu. W tym roku, po decyzji KE w sprawie finansowania inwestycji, spodziewamy się pierwszych zleceń na roboty przygotowujące do budowy samej elektrowni.
W wyborze podwykonawców z pewnością bardzo ważne jest doświadczenie w realizacji złożonych projektów technologicznych i budowlanych. Mostostal Kraków dołączył do grona firm realizujących elektrownię jądrową w Polsce ze względu na swoje kompetencje potwierdzone realizacjami w Polsce i za granicą. To właśnie nasza spółka uczestniczyła w budowie „arki” w Czarnobylu, czyli szczelnej powłoki nad tamtejszym reaktorem jądrowym.
Do realizacji inwestycji atomowych – zarówno tych pełnowymiarowych, jak i związanych z SMR-ami, przygotowujemy się też od strony kadrowej. Jeden blok wymaga zatrudnienia od 3 do 4 tys. pracowników. O ile przy wielu robotach będziemy mogli opierać się na doświadczeniu naszych zespołów pracujących np. przy konwencjonalnych inwestycjach energetycznych, o tyle nadal potrzebować będziemy wykształconych w tym kierunku inżynierów. W tym celu współpracujemy z uczelniami wyższymi i technikami. Prowadzimy też szkolenia wewnętrzne dla naszych pracowników, także w ramach międzynarodowego know-how Ferrovial.
G.P.: Czy w kontekście nadchodzącego boomu inwestycyjnego w Polsce Budimex nadal będzie rozwijał działalność zagraniczną z taką intensywnością jak dotychczas, czy raczej zasoby zostaną przekierowane na realizację inwestycji krajowych?
A.P.: Podtrzymujemy nasze zainteresowanie działalnością na rynkach zagranicznych. Są one częścią naszej strategii rozwoju w kolejnych latach. Zarówno w kontekście wzmacniania obecności w państwach, w których mamy już swoje oddziały, jak i otwierania nowych biur.
Perspektywicznym rynkiem są dla nas m.in. Czechy, w których działamy od dwóch lat. Realizujemy tam budowę 7,6-kilometrowego odcinka autostrady D35 owartości 640 milionów złotych oraz polderu Kutřin.Czekamy też na rozstrzygnięcie w sprawie odcinka D35 –Opatovec–Mohelnice. Na Słowacji zbliżamy się do końcarozbudowy autostrady D1 na odcinku Bratysława–Triblavina. Po jej zakończeniu planujemy udział w postępowaniach na kolejne zlecenia drogowe. Interesuje nas teżsegment kolejowy.
Trudniejszym i bardziej hermetycznym rynkiem są Niemcy. Mamy tam dwie spółki – Budimex Bau i RailBX. Zrealizowaliśmy już w całości inwestycję mostową w Liepe i realizujemy kolejną w Oderbergu. Zdobyliśmy też niezbędne uprawnienia do udziału w postępowaniach na inwestycje kolejowe i trakcyjne.
Rozpoznawalność, którą zdobędziemy jako jeden z wykonawców Rail Baltica, mamy nadzieję pomoże nam zaistnieć szerzej w krajach bałtyckich. Obserwujemy też potencjał rynków skandynawskich i rozwój wydarzeń w Ukrainie. Mamy kompetencje i zasoby, żeby uczestniczyć w odbudowie tamtejszej infrastruktury po konflikcie. Prace wykonawcze jesteśmy gotowi zacząć po zakończeniu wojny. Teraz skupiamy się na przygotowaniach organizacyjnych, zbadaniu potrzeb, warunków udziału w postępowaniach, pozyskaniu partnerów.
G.P.: W jakim kierunku będzie ewoluować strategia ESG Budimexu? Czy działania środowiskowe, społeczne i etyczne mogą stać się źródłem przewagi konkurencyjnej?
A.P.: Wyzwanie, jakie stawia przed nami UE, jest ogromne, jednak biznes jest dziś zdeterminowany do tego, by się zazieleniać. Nie tylko przez wzgląd na nakładane polityki i regulacje, ale też odpowiedzialność i chęć tworzenia społecznej wartości dodanej. Wnioski z najnowszego raportu PwC wskazują, że liczba firm podejmujących zobowiązania klimatyczne w ciągu pięciu lat wzrosła dziewięciokrotnie. Ponad 80 proc. firm inwestuje w badania i rozwój usług niskoemisyjnych, co przynosi konkretne korzyści ekonomiczne w postaci wzrostu przychodów nawet do 25 proc.
W Budimex na drodze do ograniczania naszego wpływu jesteśmy już od dobrych kilku lat. W 2023 roku nasze inicjatywy i działania przekuliśmy jednak w konkretne zobowiązania. Nasza pierwsza Strategia ESG do 2026 roku wskazuje, gdzie chcemy być za rok, ale też za 5, 10 i 15 lat. W 2024 roku zrealizowaliśmy z nawiązką część wyznaczonych w strategii celów operacyjnych. Dzięki temu obecnie odzyskujemy i przetwarzamy ponad 99 proc. gleby i ziemi oraz odpadów innych niż niebezpieczne.
Dodatkowo blisko 90 proc. energii elektrycznej, którą pozyskujemy z rynku, pochodzi już ze źródeł odnawialnych.
W przypadku odpowiedzialności społecznej ważne są dla nas m.in. inwestycje w budowanie kompetencji naszych pracowników, aby zapewnić im jasną i stabilną ścieżkę rozwoju, ale też dobrze przygotować się do wymagań rynku. Prowadzimy szereg programów, takich jak Akademia Kierownika czy Inżyniera – skupionych na umiejętnościach zawodowych, ale też projekty Super Lider czy Mistrzowskie Synergie rozwijające bardzo ważne dziś kompetencje miękkie.
W 2024 roku zrealizowaliśmy również kolejne edycje naszych flagowych akcji CSR. Otworzyliśmy m.in. nowe „Strefy Rodzica. Budimex Dzieciom” – w Bielsku-Białej, Poznaniu oraz Bratysławie. Pod koniec grudnia oddaliśmy klucze do trzeciego „Domu z Serca”, który tym razem zbudowaliśmy dla naszej bohaterki – Pani Teresy z Wołomina. Włączyliśmy się także w pomoc dla powodzian, którym przekazaliśmy wsparcie rzeczowe. Nasz sprzęt i zespoły kontraktowe porządkowały zalane tereny, a dziś biorą udział w ich odbudowie.
Fundamentem odpowiedzialności w biznesie jest dla nas wiarygodność, uczciwość i przejrzystość współpracy w ramach naszych zespołów oraz z partnerami. W minionym roku przeprowadziliśmy szereg kampanii wewnętrznych w zakresie etyki, zarządzania konfliktem interesów oraz przeciwdziałania ryzykom korupcyjnym. Blisko 1500 pracowników wzięło także udział w szkoleniach z obszaru compliance.
Realizacja Strategii ESG nie jest w naszym przypadku skupiona wyłącznie na technicznej realizacji zobowiązań. Od początku prac nad wdrożeniem dokumentu skupialiśmy się też na budowaniu świadomości i aktywizowaniu pracowników Grupy Budimex oraz naszych partnerów w zakresie zrównoważonego rozwoju. Branża budowlana w bardzo dużym stopniu oparta jest na wiedzy i doświadczeniu ludzi. Bez wsparcia oraz zrozumienia naszego zespołu dla realizowanych celów strategicznych nie moglibyśmy wcielić ich w życie.
