BUDOWNICTWO INFRASTRUKTURALNE MUSI SKRÓCIĆ CZAS REALIZACJI OBIEKTÓW

Dekarbonizacja gospodarki to jeden z priorytetów na najbliższe lata. Sektor transportu w Polsce odpowiada za znaczną część emisji CO2, co oznacza, że właśnie na tym polu jest najwięcej do zrobienia, zarówno w kontekście zmiany postawy użytkowników, jak i sprawnego realizowania inwestycji infrastrukturalnych, które umożliwią zredukowanie tzw. śladu węglowego.

Proces od momentu koncepcji po odda­nie obiektu trwa latami. Jednak samą realizację można przyśpieszyć przez odpowiednie dobranie rozwiązania geotech­nicznego, technologii wykonania i surow­ców. Skrócenie procesu realizacji jest moż­liwe, a także znacznie wpływa na obniżenie emisji CO2 do atmosfery – mówi Piotr Sztur­mowski, dyrektor Oddziału Północ Soletan­che Polska.

Polska jednym z najbardziej zmotoryzowanych krajów w Europie

Jak wynika z raportu Neutralna Emisyjnie Polska 2050 przygotowanym w roku 2020 przez McKinsey & Company, w 2017 ro­ku sektor transportu w Polsce odpowiadał za emisję 63 Mt CO2. 98% tych emisji po­chodziło z transportu drogowego, zaś po­zostałe z kolejowego i lotniczego w obrę­bie kraju. Pojazdy osobowe generowały aż 53% wszystkich emisji w ramach tego sek­tora. Z kolei samochody ciężarowe oraz do­stawcze odpowiednio 35 i 10% emisji. Sa­mochody na polskich drogach to niemal wyłącznie pojazdy z napędem spalinowym. Na 38 mln mieszkańców przypada prawie 30 mln pojazdów, co oznacza, że Polska jest jednym z najbardziej zmotoryzowanych kra­jów w Europie.

Współdzielenie to trend, który wspomaga proces dekarbonizacji

Zmniejszenie śladu węglowego można osiągnąć dzięki rezygnacji lub ogranicze­niu korzystania z samochodów, rozwojo­wi transportu publicznego (kolei, komunika­cji miejskiej), popularyzacji jazdy na rowerze, upowszechnieniu elektrycznych urządzeń transportu zbiorowego oraz osobistego (np. hulajnóg), współdzieleniu czy współużytko­waniu pojazdów, wzrostowi inwestycji w in­frastrukturę niskoemisyjną (np. rozbudowa Szachty cylindryczne wykonane w technologii ścian szczelinowych mają wiele zalet ścieżek rowerowych, rozwój transportu miej­skiego w szczególności metra, budowa infra­struktury dla samochodów elektrycznych).

Trzeba pamiętać, że na transport oprócz przejazdów pasażerskich składa się przewóz towarów czy też produktów rozumiany ja­ko tzw. łańcuch logistyczny. Im krótszy czas przejazdu, tym lepiej dla środowiska. Między innymi dlatego uważa się, że osoba proeko­logiczna to taka, która nie tylko wybiera tzw. transport niskoemisyjny, ale np. kupuje lokal­ne produkty i ogranicza podróże samolotem czy też samochodem.

Moda na podróżowanie nie jest ekologiczna

Czy to znaczy, że aby zmniejszyć emi­sję CO2, musimy porzucić marzenia o zwiedzaniu świata, próbowaniu nowych smaków, kupowaniu ananasów, bana­nów czy liczi w lokalnym supermarkecie? – Z całą pewnością nie. Należy jednak ogra­niczyć samotne podróże na rzecz kolek­tywnych. Aby zmienić zachowania podróż­nych, infrastruktura zarówno kolejowa, jak i drogowa musi się zmienić, ponieważ jej przyszli użytkownicy są bezkompromiso­wi. Pragną być proekologiczni, a jednocześnie nie chcą obniżać komfortu podró­żowania. A co najważniejsze, priorytetem dla nich będzie skrócenie czasu przejaz­du, bo to właśnie ta wartość staje się najcenniejszą walutą. Jak pogodzić te sprzecz­ne interesy? Tu z pomocą przychodzą geotechnicy. Dysponujemy technologia­mi, które bez konieczności demontażu to­rowiska są w stanie wykonać wzmocnie­nie podtorza, a co za tym idzie, w krótkim czasie przystosować trakcję do przyję­cia większych obciążeń, co umożliwi prze­jazd kolei wysokich prędkości – zapewnia Piotr Szturmowski.

Perspektywa 2030 coraz bliżej– trzeba przyśpieszyć

Aby osiągnąć założony przez UE cel zwią­zany z obniżeniem emisji CO2, trzeba zinten­syfikować działania. Procesu związanego z planem koncepcyjnym nie należy ponaglać. To czas potrzebny na zebranie materiałów do analizy, a następnie przygotowanie zwykle kil­ku wariantów wykonania. Ważne, aby w tym procesie nie zabrakło consultingu geotech­nicznego. To właśnie na tym etapie jesteśmy w stanie najbardziej efektywnie pomóc i nie tylko dopasować rozwiązanie geotechnicz­ne tak, by odpowiadało na potrzeby konstruk­cji oraz korespondowało z warunkami grun­towymi, ale także wybrać takie wyjście, które skróci czas realizacji fundamentowania spe­cjalistycznego lub zoptymalizuje i ułatwi wyko­nanie kolejnych etapów budowy. Dzięki prze­myślanym planom realizacja powinna pójść sprawnie, a to właśnie na tym etapie procesu budowlanego jesteśmy w stanie „urwać” tro­chę czasu. – Przykładem takiej optymalizacji na etapie koncepcji wykonawczej była realiza­cja szachtów będących częścią komór starto­wych dla tarcz TBM, które będą realizowały tu­nele łączące dworzec Łódź Kaliska ze stacją Łódź Fabryczna. Soletanche zaproponowało szachty w kształcie koła, co zredukowało ko­nieczność realizowania kotew gruntowych czy rozparcia stalowego. Tutaj redukujemy czas prac geotechnicznych. Rozwiązanie umożliwi­ło swobodny dostęp w czasie realizacji prac ziemnych związanych z wybieraniem urobku z przyszłego szachtu, a następnie przejście do realizacji prac żelbetowych. Jak widać, jeste­śmy w stanie zredukować czas pracy, a co za tym idzie – emisji CO2 w trakcie prac maszyn – wyjaśnia Piotr Szturmowski.

Infrastruktura komunikacyjna schodzi do podziemia

Mocnym trendem w budownictwie infra­strukturalnym jest budowa obiektów tune­lowych. Obecnie realizuje się w ten sposób bezkolizyjne skrzyżowania z drogami szyb­kiego ruchu. Przykładem może być Północ­na Obwodnica Krakowa, gdzie Soletanche Polska realizuje w gminie Zielonki aż dwa obiekty tunelowe, które mają pełnić wspo­mnianą funkcję. Ten typ realizacji ma szcze­gólne znaczenie w kontekście oddawania przestrzeni nadziemnej dla ruchu pieszego rowerowego oraz lokalnego. Przykładem takiej inwestycji jest tunel drogowy wykonany w ramach Południowej Obwodnicy Warsza­wy. Dzięki poprowadzeniu trasy pod ziemią Ursynów może pozostać osiedlem i zacho­wać swój lokalny sąsiedzki charakter. Dzielnica nie jest podzielona trasą szybkiego ru­chu. Można bez przeszkód przemieszczać się, a także cieszyć terenami zielonymi oraz brakiem hałasu, jaki emituje tego rodzaju droga. W staraniach o zyskanie miana naj­bardziej zielonych stolic w Europie Warszawa mocno inwestuje w rozwój podziem­nego miejskiego transportu szynowego. Soletanche na tym polu ma bardzo duże doświadczenie.

– Uważam, że pomimo trudności projek­towo-wykonawczych, jakich nastręczają kon­strukcje tunelowe ulokowane na znacznych głębokościach, warto je realizować wła­śnie ze względu na późniejsze wykorzysta­nie obiektu. Tunele to nie tylko wygodny spo­sób podróżowania, ale także obniżenie emisji CO2 oraz hałasu, który również wpływa ne­gatywnie na środowisko. Reasumując, pro­ces dekarbonizacji i cel, jaki mamy postawio­ny przez UE, jest możliwy do osiągnięcia. Aby plan stał się rzeczywistością, musimy doło­żyć wszelkich starań, dobrze optymalizując i ważąc ryzyka w procesie koncepcyjnym. Wówczas na placu budowy możemy zadbać o to, aby realizacja została wykonana spraw­nie oraz możliwie jak najszybciej – podsumo­wuje Piotr Szturmowski, dyrektor Oddziału Północ Soletanche Polska.

Na świecie grupa Soletanche Bachy wy­konała ponad 250 stacji metra. W Polsce firma zrealizowała obiekty dla I i II linii war­szawskiego metra. Te realizacje będą co­raz trudniejsze ze względu na głębsze po­sadowienie kolejnych stacji, a co za tym idzie, bardziej skomplikowane warunki grun­towe. Przyszłe obiekty będą wymagały wię­cej czasu na realizację (dużo krócej reali­zuje się fundament o głębokości 15 czy 29 metrów niż taki o głębokości 40 czy 60 me­trów) oraz większego nacisku na zaangażo­wanie do procesu koncepcyjnego geotech­ników, po to by przewidzieć jak najwięcej ryzyk, jak również odpowiednio dobrać tech­nologię, która pomoże oddać obiekt w krót­szym czasie.

Zdjęcia archiwum Soletanche Polska