POCIĄG GEOTECHNICZNY
Trwa realizacja inwestycji, która poprawi dostępność kolejową do Portu Morskiego w Szczecinie. Aby pokonać trudności realizacyjne Keller Polska na placu budowy stworzył Geo-Pociąg.
Szczecin – miasto portowe na północno-zachodnim krańcu Polski, zwykle kojarzone z długą podróżą, jaka czeka tych, którzy chcą się tutaj wybrać. Poza tym dawna siedziba Książąt Pomorskich, kryjąca wiele tajemnic w ukrytych pod ziemią, niezliczonych i nie do końca odkrytych podziemnych korytarzach oraz schronach. Miasto ma bardzo burzliwą historię. Mało kto wie, że podczas wojny napoleońskiej w 1806 roku generał de Lasalle wraz ze swoją „Piekielną Brygadą” zdobył je bez jednego wystrzału, mając ze sobą jedynie 500 kawalerzystów przeciwko kilkutysięcznemu garnizonowi pruskich żołnierzy. W 1843 roku miasto otrzymało kolejowe połączenie z Berlinem, co było początkiem kolei na Pomorzu Zachodnim. Dziś Szczecin to największa aglomeracja miejska w tym regionie. Jego istotnej roli świadomi są również nasi zachodni sąsiedzi. W 2013 Erwin Sellering, premier Meklemburgii-Pomorza Przedniego ogłosił, że miasto to powinno pełnić podobną rolę katalizatora rozwoju dla wschodniej części tego kraju związkowego, jak Hamburg dla części zachodniej. Na szczęście po prawej stronie Odry również panuje przekonanie, iż Szczecin to niezwykle ważne miejsce dla całego regionu. Po latach oczekiwania przyszedł czas na poprawę dostępności kolejowej do Portu Morskiego w Szczecinie.
Przydzielenie zadań
W wyniku rozstrzygniętego w 2019 roku przetargu na generalnego wykonawcę wybrano firmę TORPOL SA, a wykonawcą robót geotechnicznych została firma Keller Polska. Naszym zadaniem jest wykonanie wzmocnienia podłoża gruntowego, jednak nietypowa jest w tym przypadku jego powierzchnia: około 350 000 m2! Zakres naszych prac to nie kilka, a kilkaset kilometrów kolumn. Wzmocnienie zaprojektowano w 3 różnych technologiach, a realizację zaplanowano przy wykorzystaniu kilku jednostek sprzętowych i pracy 24 h na dobę.
Prace na budowie rozpoczęto jeszcze w listopadzie 2019 roku. Kontynuowane są one do dziś. Realizacja robót na terenach kolejowych, szczególnie tak rozległych jak w tym przypadku, to prawdziwe wyzwanie organizacyjne i logistyczne. Fazowanie prac, realizacja robót przy czynnych torowiskach, praca w rejonie czynnych linii energetycznych, niezliczone kolizje z podziemną infrastrukturą i niespodzianki z tym związane – to podstawowe trudności, z jakimi zmagamy się na co dzień. Tylko dzięki sprawnej organizacji robót, ścisłej współpracy pomiędzy podwykonawcą robót geotechnicznych a generalnym wykonawcą oraz aktywnemu projektowaniu udaje się realizacja założeń harmonogramowych budowy. Od początku zakładaliśmy, że wykonanie wzmocnienia na tak dużym obszarze będzie wymagało specjalnego podejścia. Zbudowaliśmy zespół złożony z operatorów sprzętu i inżynierów pracujących na budowie oraz grupy projektantów z biura technicznego Keller w Gdańsku, bezpośrednio odpowiedzialnych za realizację. Projekt wzmocnienia jak żywy organizm wciąż ewoluuje, zmienia się, a także adaptuje do napotkanych warunków gruntowych i realizacyjnych. Mowa tu o rzeczach drobnych: jak lokalna korekta układu kolumn w rejonie napotkanych kolizji czy znacznie poważniejsze zmiany. Dobrym tego przykładem jest rejon nasypu kolejowego przy rzece Parnica, ale może zaczniemy od początku.
Trudne wyzwanie
Częścią zadania jest wykonanie wzmocnienia podłoża gruntowego pod istniejące i projektowane torowiska na terenie Portu na wyspie Ostrów Grabowski. Wyspa jest siedzibą wielu firm, które z uwagi na profil swojej działalności nie mogą funkcjonować bez sprawnego połączenia kolejowego. I tu powstaje problem, ponieważ na wyspę prowadzi tylko jedna nitka torów poprzez most kolejowy, który sam wymaga wzmocnienia. Właściciele firm zlokalizowanych na wyspie nalegali na jak najkrótsze zamknięcia torów, co nie wpisywało się w założenia harmonogramu generalnego wykonawcy. Determinacja lokalnych gestorów była jak najbardziej zrozumiała. Wiadomo, że brak transportu kolejowego oznacza dla nich przestój i wyraźny spadek obrotów. Warto nadmienić, iż w ramach robót do wykonania na tym odcinku była rozbiórka istniejącego torowiska, przygotowanie platformy roboczej dla palownic, a następnie wykonanie wzmocnienia podłoża gruntowego w rejonie nasypu kolejowego, wykonanie wzmocnienia przyczółków samego mostu, wzmocnienie konstrukcji obiektu i ułożenie nowego torowiska. Nawet najbardziej optymistyczny harmonogram robót, przy założeniu pracy 24 h kilkoma jednostkami sprzętu, nie był w stanie spełnić oczekiwań, bowiem całość proponowanych okresów zamknięć torowych zajmowało wykonanie wzmocnienia podłoża gruntowego. Na resztę prac brakowało czasu. Sytuacja, przed którą stanęli wykonawcy, była niezwykle trudna i napięta. Rozmowy z gestorami przeciągały się. Trudno było znaleźć rozwiązanie, które zaspokoiłoby oczekiwania wszystkich stron, tj. z jednej strony umożliwiłoby wykonanie wzmocnienia pod torami, a z drugiej pozwoliło utrzymać ciągłość ruchu. W momencie, gdy wszyscy rozkładali ręce w geście bezradności, nasz zespół realizacyjny zaproponował rozwiązanie, które przy udziale generalnego wykonawcy pozwoliło spełnić oczekiwania firm zlokalizowanych na wyspie oraz sprostać napiętemu harmonogramowi. Pomysł ma również szansę na zastosowanie na innych odcinkach, gdzie występują podobne problemy i kolizje.
„Geo-Pociąg”
Spotkanie oraz dyskusja z właścicielami bocznic poparta przedstawieniem harmonogramu pozwoliła wypracować porozumienie polegające na czasowym – weekendowym – wstrzymaniu ruchu pociągów. Nasz pomysł był prosty: „Geo-Pociąg”. Wspólnie z firmą TORPOL zbudowaliśmy kolejowy skład geotechniczny, stawiając na platformie kolejowej wiertnicę pchaną przez lokomotywę udostępnioną przez generalnego wykonawcę. Pierwotny pomysł zakładał lokalizację całego zaplecza technologicznego na platformach, jednak kiedy okazało się, że jest możliwość lokalizacji zaplecza stacjonarnie, szybko zmieniliśmy koncepcję. Realizacja robót z zapleczem technologicznym w całości zlokalizowanym na platformach kolejowych również byłaby możliwa, jednak w takim przypadku bylibyśmy uzależnieni od bieżących dostaw materiału (cement i woda). Należałoby wtedy planować z góry wydajność zmianową z uwagi na znaczny czas potrzebny na zjechanie z linii i uzupełnienie materiałów. Co prawda na to też mieliśmy pomysł w postaci drezyny krążącej pomiędzy zapleczem materiałowym a „Geo-Pociągiem”, więc w przyszłości, jeśli będzie taka konieczność, jesteśmy gotowi. Prace prowadziliśmy przez kilka weekendów, zaczynając w piątki po godzinie 12.00, kończąc w niedzielę wieczorem. Dodatkowym atutem pomysłu jest to, że w ciągu ok. 2 godzin od wezwania jesteśmy w stanie zjechać z torów, aby umożliwić ewentualny nieplanowany przejazd składu towarowego.
Pod kątem technicznym koncepcja wzmocnienia opiera się na wykonaniu kolumn iniekcyjnych odgrywających rolę reduktorów osiadań istniejącego nasypu kolejowego. Rozstaw kolumn dostosowano do obciążeń, a ich długość do panujących warunków gruntowych. Kolumny jako element sztywny przenoszą obciążenia na warstwy nośne gruntu, skutecznie redukując osiadania nasypu. Dodatkowo technologia wykonania kolumn jest bezwstrząsowa i bezwibracyjna, dzięki czemu w żaden sposób nie wpływa na istniejący nasyp czy torowisko. Bezpośrednio po naszych robotach można było dopuścić do ruchu pociągi bez konieczności regulacji toru w planie i profilu, a jedynie z czasowym ograniczeniem prędkości ruchu pociągów do momentu wykonania robót w tym rejonie polegających na wymianie nawierzchni. Na dzień dzisiejszy prace na wymienionym obszarze w zakresie robót geotechnicznych zostały zakończone. Założenia terminowe okazały się słuszne, udało się zmieścić w przewidywanej liczbie weekendów. Tak przygotowane podtorze czeka na wykonanie robót zasadniczych w zamknięciu całodobowym.
Gdy po raz pierwszy nieśmiało rzuciliśmy pomysł „Geo-Pociągu”, absolutnie nie spodziewaliśmy się tak pozytywnego odbioru. Wszyscy chwycili się jednej myśli: mamy rozwiązanie! Zarówno zamawiający, jak i właściciele firm nie wymagali przekonywania – od razu skierowali projekt do realizacji. Jak wspomniano, pomysł przyjął się na tyle, że myślimy nad jego zastosowaniem na innym obszarze torów, w którym występuje podobny problem z czasowym ich zamknięciem. Nie spoczywamy jednak na laurach i szukamy dalszych usprawnień. Aktualnie inżynierowie na budowie wraz z mechanikami na naszej bazie sprzętowej szykują pewne modyfikacje, o których, mam nadzieję, w niedalekiej przyszłości będziemy mogli zakomunikować.
Wielokrotnie wracamy myślami do momentu klarowania się koncepcji „Geo-Pociągu”. Entuzjazm i zapał wszystkich zaangażowanych w jego realizację był zaraźliwy. W takich właśnie chwilach zdajemy sobie sprawę, że praca w takiej firmie jak Keller to coś więcej niż tylko sama praca. Dzielenie się pasją, doświadczanie jej efektów i przede wszystkim satysfakcja klienta dają każdemu potężną dawkę energii. Tutaj każdy dobry pomysł znajduje swoje miejsce oraz jest możliwy do zrealizowania.
