Zrealizowane jest 100% zakresu ścian szczelinowych pod budynkiem wielofunkcyjnym, oraz segmentami 2, 3, 4 w osi tunelu podziemnego. Wykonano również 100% pali pod realizowaną kładkę dla pieszych. Przesłona przeciw filtracyjna została wykonana już w 100% na segmencie 3 i 4. Do końca czerwca iniekcja strumieniowa zostanie zakończona na segmencie 2. Obecnie trwa wykop otwarty na segmencie 2 i montaż rozparcia. Soletanche realizuje prace w parach kontraktu z firmą Budimex SA. Kontrakt obejmuje prace realizacyjne i projektowe.
Na aktualnym etapie realizacji wykonaliśmy 100 % ścian szczelinowych oraz pali dostępnego frontu robót. Pod koniec czerwca zakończyliśmy prace związane z wykonaniem poziomej przesłony przeciwfiltracyjej na dostępnym obszarze. Prace idą zgodnie z założeniami. Jesteśmy zadowoleni z tempa jakie udało nam się osiągnąć -podsumowuje dotychczasową realizację prac fundamentowych Marek Wasiluk, Kierownik Projektu Soletanche Polska.
Zadaniem Soletanche jest wykonanie pali wierconych jako posadowienia kładki dla pieszych. Zrealizowanie fundamentów konstrukcji zadaszenia przyszłych peronów w postaci pali wierconych oraz baret. Kolejnym zadaniem jest wykonanie ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego oraz konstrukcji podziemnej tunelu, przystanku tramwajowego i hali dworcowej, wykonanie wraz z baretami stanowiącymi podparcie stropu przyszłego tunelu oraz wykonanie poziomej przesłony przeciw filtracyjnej w technologii jet – grouting.
Największym wyzwaniem była realizacja pali na peronach przy natężonym ruchu kolejowym
Soletanche pojawiło się na placu budowy w grudniu 2020 roku i rozpoczęło swoje działania od realizacji pali pod konstrukcję kładki dla pieszych. W mojej ocenie to było najtrudniejsze zadanie. Musieliśmy się obyć z tak nietuzinowym placem budowy. Niecodziennie zdarza się, aby na placu budowy panował tak intensywny ruch, w tym pasażerski. To swego rodzaju precedens. Cały teren stacji Warszawa Zachodnia jest placem budowy z wydzielonymi strefami na użytkowanie w formie dworca. Wiec nasze prace od podróżnych oddzielają zaledwie tory. Dużym wyzwaniem były kompaktowych rozmiarów platformy robocze, które ograniczały ruchy maszyn i wymuszały planowanie każdego zwrotu palownicy. Dodatkowym utrudnianiem był niezwykle intensywny ruch pociągów. Właściwie co kilka minut z obu stron platformy roboczej mijał nas pociąg. Z tego względu wyzwaniem było dostarczenie betonu potrzebnego do wykonania pali. Niestety to utrudnienie przekładało się na czas realizacji naszych prac, które musieliśmy uwzględnić planując harmonogram. – wspomina Marek Wasiluk, Kierownik Projektu Soletanche Polska. Prace palowe zostały zakończone. Na wszystkich peronach zostało wykonanych po kilkanaście pali. Obecnie prace związane z realizacją kładki są mocno zaawansowane. Docelowo konstrukcja połączy ciągiem pieszym dzielnicę Ochota z Wolą i umożliwi dostęp do peronów w czasie budowy nowego dworca.
Nowe centrum dowodzenia ruchem
W tym samym czasie od ul Tunelowej realizowane były ściany szczelinowe budynku wielofunkcyjnego. Najgłębsze sekcje ścian szczelinowych sięgają tutaj 26,5 m. Ich obwód wynosi 317 m. Pełnią tu potrójną funkcję: obudowy wykopu w czasie prac ziemnych, fundamentu dla konstrukcji naziemnej i jednocześnie ścian podziemia obiektu. Obecnie konstrukcja podziemia jest zrealizowana, część naziemna osiągnęła swoją konstrukcyjną wysokość.
Przesłona, która umożliwia przejście podziemne na operony 1 -5
W trakcie realizacji prac zlikwidowano podziemne dojście do peronów od ul. Tunelowej, wyburzono również część dotychczasowego tunelu pod peronami nr 6 i 7. Zdemontowano również trakcję oraz zburzono istniejące perony. Aby dworzec mógł dalej funkcjonować mimo realizacji prac budowlanych udostępniono dla pasażerów perony od 1 do 5, do których można dotrzeć istniejącym starym przejściem podziemnym od Al. Jerozolimskich. Aby funkcjonowanie stacji w taki sposób było możliwe należało wykonać pionową przesłonę przeciwfiltracyja. Została wykonana w formie ścianki kopanej zbrojonej kształtownikami HEB. Wystające kształtowniki stalowe sygnalizują miejsce oddzielające stary tunel od realizowanej nowej części. Przesłona sięga głębokości 25,5 m i zabezpiecza przed napływem wody gruntowej do wnętrza konstrukcji.
Połowa ścian nowego tunelu i podziemnej hali dworcowej już zrealizowana
Wraz z oddaniem frontu robót po wyburzeniu peronów Soletanche przystąpiło do realizacji ścian w osi nowego tunelu, podziemnej hali dworcowej oraz wykonania baret, które pełnią tu funkcję głębokich fundamentów słupów podtrzymujących przyszłe zadaszenie peronów. W ramach zadania wykonano 163 sekcji ścian szczelinowych oraz 46 baret.
Wysoki poziom wód gruntowych ujarzmi korek zrealizowany technologią jet – grouting
Stacja Warszawa Zachodnia leży na grząskim terenie, gdzie dominują torfy i wysoki poziom wód gruntowych. Z tego względu niezbędne jest zastosowanie systemu ekranów przeciwfiltracyjnych tj. przesłony pionowej w technologii ścian szczelinowych oraz poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w postaci iniekcji strumieniowej (jet – grouting). Przesłona realizowana jest na trzech głębokościach 12,5 m w przypadku budynku wielofunkcyjnego, 25,5 m w przypadku podziemnego przystanku tramwajowego (głębokiej części tunelu) oraz 12,8 m w przypadku hali dworcowej (płytkiej części tunelu).
Trwa wykop i montaż rozparcia na segmencie 2
Soletanche zrealizowała już wszystkie barety na udostępnionym na tę chwilę froncie. Obecnie w miarę postępu prac ziemnych wykonywane są kotwy gruntowe oraz montowane rozpory stalowe w celu nadania stateczności części tunelu realizowanego w wykopie otwartym. Następnie w miarę postu prac związanych z wykopem oraz wykonaniem konstrukcji nowego tunelu metodą podstropową odsłaniane ściany szczelinowe będą myte i przygotowywane do odbiorów.
Żurawie z chwytakiem zobaczymy w przyszłym roku
Charakterystyczne silosy i żurawie wraz z chwytakami wrócą na plac budowy na początku przyszłego roku. Tym razem będzie je można zobaczyć od strony Alei Jerozolimskich. Wówczas wykonane zostaną ściany segmentu 5, 6 i 7 wraz z poziomą przesłoną przeciwfiltracyjną. Do tego czasu generalny wykonawca, firma Budimex odda zrealizowaną kładkę oraz odtworzy perony 6 i 7 wraz z trakcją kolejową umożliwiającą korzystanie z nowej infrastruktury. Następnie przystąpi do demontażu peronów 1 do 5.
