PRZEBUDOWA STACJI WARSZAWA ZACHODNIA

Stacja Warszawa Zachodnia jest obecnie jednym z największych placów budowy w Polsce oraz we wschodniej Europie. Prace budowlane są prowadzone fazowo, dzięki czemu widać już pierwsze efekty i fragmenty docelowego wyglądu stacji. Na pierwszy rzut oka widoczne jest, górujące nad nowymi, oddanymi do użytku peronami, zadaszenie oraz kładka dla pieszych, która obsługuje podróżnych. Prace budowlane prowadzone są na kilku poziomach jednocześnie, przy czynnie działającej stacji i ciągłej obsłudze pasażerów.

Stan wyjściowy

Stacja Warszawa Zachodnia, z uwagi na swoją strategiczną lokalizację, jest jedną z największych stacji w Polsce pod względem ruchu pasażerskiego i ilości przejeżdżających pociągów. Stacja ma 8 peronów. Obsługuje zarówno pociągi krajowe, międzynarodowe, jak i aglomeracyjne. Razem z przyległym dworcem autobusowym PKS tworzy warszawski zachodni węzeł komunikacyjny. Stacja jednak od wielu lat wymagała remontu, dostosowania do zwiększającej się ilości podróżnych, w tym osób z niepełnosprawnościami, a także wdrożenia nowoczesnych technologii sterowania ruchem kolejowym. Potrzebne było również nadanie nowego impulsu rozwoju dla całego obszaru stacji.

Idea przebudowy

Nowa stacja Warszawa Zachodnia to zintegrowanie wielu środków transportu oraz dostosowanie w pełni do osób z niepełnosprawnościami oraz z ograniczoną możliwością poruszania się. Główną ideą jest stworzenie czytelnego i dostępnego dla użytkownika układu funkcjonalno-przestrzennego oraz zwiększenie atrakcyjności stacji poprzez współczesne rozwiązania architektoniczne, dzięki czemu stacja może stać się symbolem, ikoną – „zachodnią bramą” wjazdową do stolicy Polski.

Bardzo ważne na etapie projektowania było połączenie formy i funkcji. Projektowanie stacji kolejowej jest sztuką kompromisów. Sztuką pogodzenia obiektów liniowych, takich jak układy torowe, sieć trakcyjna, sieci podziemne, z obiektami kubaturowymi, jak perony czy obiekty dworcowe. Do tego dochodzi aspekt zwiększenia przepustowości, usprawnienia ruchu, skrócenia czasu podróży. To wszystko wpływa na wytyczenie nowych tras pieszych i połączeń funkcjonalnych, a na koniec musi być zebrane w jedną spójną formę wpisaną w tkankę miejską.

Komunikacja i funkcja

Stacja jest wielopoziomowym węzłem komunikacyjnym, składającym się z wielu obiektów pełniących różnorodne funkcje. Komunikacja na stacji odbywa się w kilku kierunkach i na wielu poziomach.

Wzdłuż peronów na poziomie terenu odbywa się komunikacja kolejowa, poziom niżej – w przejściu podziemnym, oraz poziom wyżej na kładce, poprzecznie do układu peronowego – komunikacja piesza. Również poprzecznie, ale na poziomie 14 metrów będzie będzie biegła nowa trasa tramwajowa. Całość będzie połączona rozbudowanym systemem wind, schodów ruchomych i stałych.

Nowe przejście podziemne jako trzon całej stacji stanowi główne połączenie między dzielnicami, a także łączy perony 17 oraz nowy peron 8 z peronem linii obwodowej. W przejściu podziemnym zlokalizowano funkcje dworcowe, takie jak kasy i toalety oraz lokale komercyjne. Dodatkowo pasażerowie mają do dyspozycji liczne strefy poczekalni z biletomatami, vendingami, bankomatami. Nowe przejście podziemne wraz z halą wejściową ma około 25 tys. m2 powierzchni użytkowej. Konstrukcja przejścia jest żelbetowa, wykonana w technologii ścian szczelinowych i słupopali, a także stropowych płyt sprężanych pod układem torowym. Z przejścia podziemnego na perony prowadzą schody stałe, ruchome oraz windy dostosowane do przewozu wózków, a także rowerów.

Nad przejściem od strony ulicy Tunelowej zaprojektowano halę dworca – reprezentacyjne wejście na stację, przy której zlokalizowano nowe przystanki autobusowe, postój taksówek i miejsca postojowe Kiss&Ride.

Przebudowane perony zostały wyposażone w system informacji statycznej i dynamicznej, a także w elementy małej architektury, które zaprojektowano specjalnie na potrzeby tej stacji. Perony zostały również dostosowane do osób z niepełnosprawnościami, między innymi poprzez oznakowanie dotykowe w posadzce.

Zadaszenie peronów to obiekt najbardziej eksponowany i charakterystyczny dla stacji. Forma zadaszenia, wsparta na słupach X i Y została ukształtowana geometrycznymi świetlikami, którym nadano kształt diamentów, a ich wizualny odbiór dominuje zarówno z poziomu peronu, jak i lotu ptaka. Forma przypomina wpływającą do miasta falę, a dynamizm bryły, technologia, materiały symbolizują rozwój kolei. Nowe zadaszenie, przykrywające wszystkie perony, dzieli się na zadaszenie halowe oraz zadaszenia sektorowe. Lokalizacja słupów nośnych wynika z szerokości międzytorza, rozstawu peronów, wyjść z przejścia, a wysokość jest zależna od kładki, sieci trakcyjnej i rozlokowania systemów kolejowych.

Konstrukcja zadaszenia jest stalowa, od dołu wykończona panelami kompozytowymi z wbudowanymi oprawami oświetleniowymi, od góry przykryta systemem dachowym z wykończeniem z blachy na rąbek stojący. Arkusze z blachy na rąbek mają do 60 metrów długości i nie było możliwości aby transportować je na budowę w całości, dlatego zdecydowano się na wytłaczanie rąbka na budowie. Blacha przyjeżdżała w zwojach, a rąbek wytłaczano na maszynie w kontenerze ustawionym na rusztowaniu na wysokości zadaszenia. Panele były na bieżąco wytłaczane, z uwagi na indywidualny charakter formy zadaszenia i różne długości paneli każdy panel był znaczony kodem, a następnie były ręcznie przenoszone w docelowe miejsce.

Wiata halowa oraz wiaty sektorowe mają łącznie 36 tys. m2 powierzchni w rzucie, 316 m długości i 170 m szerokości. W najwyższym punkcie wiata osiąga 11,2 m wysokości wewnątrz, licząc od poziomu peronu.

Pod zadaszeniem, nad peronami zaprojektowano kładkę dla pieszych, która pierwotnie miała być tymczasowa – jedynie dla obsługi na etapie budowy. Ostatecznie zdecydowano o jej pozostawieniu jako uzupełnienie komunikacji pasażerskiej. Kładka ma konstrukcję stalową i jest wykończona panelami kompozytowymi z zewnątrz oraz arkuszami z blachy nierdzewnej od wewnątrz. Łączy się z peronami za pomocą schodów stałych i wind. Jej wysokość jest podyktowana siecią trakcyjną, która z uwagi na swoją specyfikę oraz przepisy techniczno-budowlane musiała zmieścić się pod kładką.

Centrum sterowania ruchem kolejowym – LCS – zostanie przeniesione z istniejącej lokalizacji w budynku Grzybek do nowego budynku wielofunkcyjnego, który stanie się sercem stacji. Oprócz pomieszczeń dla LCS, w obiekcie zlokalizowane będą pomieszczenia biurowe, konferencyjne i zapleczowe.

Fazowanie

Prace budowlane są prowadzone na wszystkich obiektach i poziomach stacji równocześnie. Z uwagi na konieczność pozostawienia funkcjonującej dla podróżnych stacji prace są prowadzone fazowo, zamykając oraz otwierając poszczególne perony i fragmenty istniejacego przejścia podziemnego. Jako pierwsza na stacji powstała kładka dla pieszych, której posadowienie – palowanie i żelbetowe słupy – wykonywano na funkcjonujących dla podróżnych peronach. Stalowa konstrukcja trapu kładki była transportowana z fabryki w częściach i posadowiona na żelbetowych słupach metodą nasuwania nad jeżdżącymi pociągami. Następnie po zamknięciu 3 pierwszych peronów wykonano fundamenty pod słupy zadaszenia oraz ściany przejścia podziemnego i budynku w technologii ścian szczelinowych. Podczas gdy stawiano pierwsze słupy wiaty halowej, wykonywano płytę stropową nad przejściem podziemnym, wiaty sektorowe oraz budynek wielofunkcyjny. W obrębie peronów prace zaczęły jednocześnie piąć się w górę – konstrukcja i wykończenie zadaszenia, jak i w dół – wykończenie peronów, budowa przejścia podziemnego, tunelu tramwajowego. Przejście pod układem torowym jest wykonywane metodą podstropową, a tam, gdzie jest miejsce, np. od strony dostępnego placu budowy, w otwartym wykopie. Ściany przejścia są wykonywane w technologii ścian szczelinowych oraz poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w technologii jetgrouting. Nowe przejście od starego oddziela tymczasowa przesłona – ściana zbrojona kształtownikami.

Rozwiązania ekologiczne

Na zadaszeniu peronów zaprojektowano dwa rodzaje paneli fotowoltaicznych. Część z nich to ogniwa fotowoltaiczne zintegrowane w hartowanym i laminowanym pakiecie szklanym w profilach aluminiowych. Ogniwa są zlokalizowane w świetlikach znajdujących się nad międzytorzem. Druga część paneli to samoodsiężające moduły fotowoltaiczne mocowane do rąbka blachy, która jest elementem pokrycia zadaszenia. Panele fotowoltaiczne zamontowane na całym dachu będą miały powierzchnię ok. 12 tys. m2 i będą produkowały 30% energii dla całej stacji.

MACIEJ OLEK, Dyrektor Dywizji Budownictwa Kolejowego Budimex SA

Zaawansowanie całości prac przekroczyło już 38%. Jest to jedna z największych budów realizowanych obecnie w Polsce. Każdego dnia pracuje na niej średnio ponad 70 podwykonawców, pół tysiąca osób i 150 jednostek sprzętowych. Największe wyzwania na tak dużym placu budowy to dobra organizacja logistyki, a także powiązane z tym bezpieczeństwo pracowników oraz pasażerów korzystających z czynnej infrastruktury. Prowadzimy prace budowlane na wielu poziomach poniżej poziomu istniejącego terenu w sąsiedztwie budynków mieszkalnych, biurowych, a także czynnej infrastruktury torowej, po której jest prowadzony ruch kolejowy. Dlatego w ramach prac związanych z przebudową stacji Warszawa Zachodnia Budimex zdecydował się na wdrożenie automatycznego systemu monitorowania bezpieczeństwa konstrukcji obiektów znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie prowadzonych prac. Pomiary drgań są wykonywane przez 183 czujniki w trybie 24godzinnym przez 7 dni w tygodniu podczas realizacji budowy, jednak system będzie pracować także po oddaniu inwestycji do eksploatacji. Niedawno przeszliśmy do kolejnej kluczowej fazy prac – robót torowych i mostowych po stronie zachodniej stacji. Do użytku oddano także nowy peron ósmy na samej stacji. Trwają prace konstrukcyjne związane z tunelem łączącym perony 1–8. z peronem nr 9 linii obwodowej. Po stronie zachodniej stacji powstają dwa betonowe obiekty mostowe o łącznej kubaturze 30 000 m3. W tych miejscach powstanie zupełnie nowy układ torowy i rozjazdowy, zapewniający większą przepustowość pociągów jadących w kierunkach zachodnim oraz południowym.