STAWIAMY PRZED SOBĄ AMBITNE CELE

MAŁGORZATA BEDNARSKA
Dyrektorka Zarządzająca Regionu Europy Północno-Wschodniej,
Członek Zarządu Keller Polska

ARTUR GASZEWSKI
Dyrektor Naczelny Regionu Europy Północno-Wschodniej,
Członek Zarządu Keller Polska

Grzegorz Przepiórka: Ustalony przez UE cel oraz harmonogram dojścia do neutralności emisyjnej są bardzo ambitne. Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 roku oraz osiągnięcie całkowitej neutralności klimatycznej gospodarek europejskich do 2050 roku. Czy czujecie Państwo dużą presję w związku z tymi wymogami? I czy to są wymagania do udźwignięcia przez branżę budowlaną, biorąc pod uwagę, ile jest do zrobienia? Cały sektor łącznie odpowiada za 36 proc. globalnego zużycia energii oraz za 39 proc. globalnej emisji CO₂.

Artur Gaszewski: Cele klimatyczne ustalone przez Unię Europejską stanowią odpowiedź na długofalowe zobowiązania społeczności międzynarodowej, wypracowane już wiele lat temu w ramach Organizacji Narodów Zjednoczonych. Jednak od tamtej pory jako kraj niewiele zrobiliśmy, by przybliżyć się do ich realizacji. W przestrzeni publicznej wciąż mamy do czynienia z dyskusją na dużym poziomie ogólności, zaś wśród inwestorów publicznych nie ma żadnego zainteresowania, by do tych celów się przybliżać. A przecież publiczni zamawiający, bo taka jest ich rola wynikająca nie tylko z ustawy PZP, powinni dążyć do uzyskania najlepszych efektów zamówienia, w tym także efektów środowiskowych.

Do roku 2030 pozostało niewiele czasu, więc presja rośnie, tym bardziej że budownictwo ma znaczący udział w emisji gazów cieplarnianych. Za niecałe 7 lat wszystkie nowo powstające budynki będą musiały spełniać warunek neutralności klimatycznej. Wydaje się, że jako sektor nie jesteśmy na to gotowi, a w związku z tym zrealizowanie celu w ustalonym terminie wydaje się niemal niemożliwe.

G.P.: Potencjał do redukcji śladu jest, tylko nie ma na niego popytu.
Małgorzata Bednarska: Dokładnie tak. W tamtym roku przeszkoliliśmy wszystkich naszych projektantów, osoby, które zajmują się pozyskiwaniem kontraktów, aby potrafiły w poprawny sposób analizować i kalkulować emisje śladu węglowego dla naszych projektów. Innymi słowy, jesteśmy w pełni przygotowani do tego, by określić, która technologia jest mniej emisyjna na różnych etapach budowy. Cóż jednak z tego, skoro zainteresowanie zagadnieniem po stronie inwestorów publicznych jest nikłe, a w związku z tym nie mamy nawet możliwości wykazać, jak dane rozwiązanie wpływa na środowisko.

G.P.: Prędzej czy później wszyscy i tak będą musieli się dostosować do regulacji, a więc można przewidywać, że wreszcie nastąpi zwrot akcji. Tylko kiedy?
M.B.: Tak, wzrost wymogów z pewnością będzie miał wpływ na rynek. Istnieje jednak obawa, że gdy zbliżymy się do granicy terminów, wszyscy naraz zaczną domagać się produktów spełniających wymagania, co nałoży presję na wykonawców. My akurat jesteśmy gotowi na tę zmianę. Jesteśmy w pełni przygotowani do tego, by określić, która technologia jest mniej emisyjna na różnych etapach budowy.  Cóż jednak z tego, skoro zainteresowanie zagadnieniem po stronie inwestorów publicznych jest nikłe. Należy jednak spojrzeć na rynek całościowo, choćby biorąc pod uwagę producentów materiałów budowlanych. Na przykład produkcja stali i cementu wiąże się z ogromną emisją CO₂, a bez tych materiałów trudno wyobrazić sobie budownictwo. Można się spodziewać, że wraz z upływem czasu i zbliżaniem się do kluczowych dat koszty uprawnień do emisji będą nadal rosły, co będzie miało wpływ na koszt inwestycji. Miejmy świadomość, że działanie w pośpiechu, pod presją, w warunkach spiętrzeń zazwyczaj prowadzi do rynkowych perturbacji.

G.P.: Czy firma Keller jest gotowa na zmianę? Jakie przykłady z budowy mogą o tym świadczyć?
A.G.: W Niemczech, we Frankfurcie, nasi koledzy z Keller Grundbau wykonali projekt, w ramach którego roboty geotechniczne, ze względu na wymogi inwestora, zostały zrealizowane w sposób neutralny pod względem emisji. Ograniczyliśmy CO₂ o około 4700 ton. Nasze działania pozwoliły zredukować emisje o 57,5 proc. Istotny wpływ na wynik miała optymalizacja rozwiązania projektowego, użycie alternatywnych materiałów oraz takie działania jak np. zastosowanie elektrycznych betonowozów czy paliw bio. Pozostałą część emisji, których nie udało się zneutralizować, skompensowaliśmy poprzez nasadzenia drzew. Kolejny przykład dotyczy projektu zrealizowanego w styczniu tego roku, kiedy firma Keller Polska wykonała \prace związane ze wzmocnieniem podłoża w technologii wibrowymiany z użyciem kolumn żwirowych pod budynki mieszkalne we Wrocławiu. Zamiana kolumn betonowych na żwirowe w tym przypadku pozwoliła na 70-proc. Redukcję śladu węglowego. Warto dodać, że zamiana kolumn betonowych zbrojonych stalą na żwirowe pozwala na zmniejszenie emisji nawet o około 80 proc. Mamy spory potencjał w zakresie redukcji emisji.

G.P.: Czy wspomniane paliwa bio znajdą zastosowanie również na polskim placu budowy?
M.B.: Chcieliśmy przeprowadzić w Polsce testy z użyciem paliwa HVO (hydrotreated vegetable oil), które jest produkowane z różnego rodzaju roślin i odpadów organicznych. Niestety, na naszym rynku nie produkuje się tego rodzaju paliwa. Nasza infrastruktura i otoczenie nie są jeszcze w pełni przygotowane na takie innowacje.

G.P.: Jakie jeszcze inne rozwiązania optymalizujące ślad węglowy wprowadza Keller Polska?
A.G.: W istniejącym modelu realizacji kontraktów publicznych, zwłaszcza w sektorze drogowym, mamy do czynienia z podejściem „zaprojektuj i zbuduj”, co daje nam dużą możliwość optymalizacji rozwiązań projektowych. Poprzez dobór najlepszych rozwiązań, co oznacza m.in. redukowanie liczby elementów lub zastępowanie potężnych pali mniejszymi elementami, możemy istotnie zmniejszyć nasz ślad węglowy. Poza tym w naszych biurach i bazach sprzętowych przechodzimy na zasilanie energią od dostawców, którzy pozyskują ją z odnawialnych źródeł. Tam, gdzie to możliwe, montujemy instalacje fotowoltaiczne. Chcielibyśmy również rozpocząć stosowanie maszyn elektrycznych, jednak obecnie napotykamy ograniczenia związane z infrastrukturą. Żeby zasilić naszą maszynę, musimy mieć dostęp do odpowiednio dużego przyłącza elektrycznego na budowie. Jako że na plac budowy trafiamy zwykle jako jedni z pierwszych, przeważnie ta infrastruktura jest niegotowa lub zbyt słaba, aby zasilić duże maszyny budowlane.

G.P.: W jakim stopniu udało się do tej pory zmniejszyć emisje?
A.G.: Emisja CO₂ jest podzielona, zgodnie z definicją Organizacji Narodów Zjednoczonych, na trzy zakresy. Pierwszy obejmuje bezpośrednie spalanie paliw kopalnych, takich jak oleje napędowe, benzyna czy materiały opałowe. W naszym przypadku chodzi głównie o zużycie paliw w maszynach i samochodach. Zakres drugi dotyczy pośredniej emisji związanej ze zużyciem energii elektrycznej z sieci. Dotychczas skupialiśmy się głównie na tym obszarze i osiągnęliśmy redukcję emisji o 38 proc. w porównaniu z rokiem 2019.

G.P.: Jaki będzie kolejny krok?
M.B.: W zakresie redukcji emisji nasza firma jest zobowiązana do podążania ścieżką wyznaczoną przez Unię Europejską. Nasz cel stanowi osiągnięcie neutralności emisyjnej do roku 2030. Dlatego stale monitorujemy emisję dwutlenku węgla dotyczącą naszej działalności w zakresie pośredniej emisji związanej ze zużyciem energii oraz stawiamy przed sobą nowe ambitne cele na przyszłość. W tym roku dążymy do zredukowania emisji w zakresie drugim z 38 proc. do 50 proc. w stosunku do roku 2019.

G.P.: Jak przedstawia się progres w pozostałych dwóch zakresach?
A.G.: W tym roku określiliśmy konkretne cele redukcji CO₂ w pierwszym zakresie. Mamy przed sobą zdefiniowane zadania, które doprowadzą nas do obniżenia emisji o 35 proc. na naszych placach budowy. Jeśli chodzi o zakres trzeci, jako firma dokonujemy pierwszych przymiarek – inicjujemy kroki w celu monitorowania, kalkulowania i obliczania emisji.

G.P.: Za pomocą jakich metod firma zamierza zredukować emisje na placach budowy?
M.B.: Na budowach głównym źródłem emisji CO₂ jest paliwo zużywane przez maszyny budowlane. To główny element, na którym skupiamy się w naszych działaniach. Planujemy jednak nie tylko poszukiwać bardziej ekologicznych paliw, ale także wprowadzać różnorodne zachęty mające na celu oszczędzanie paliwa na placach budowy. Chcemy, aby maszyny były wyłączane w czasie przerw, gdy nie są używane. Gdy spojrzymy na to zbiorczo, biorąc pod uwagę liczbę kontraktów, maszyn i dni pracy, otrzymujemy duże wartości, które prowadzą do znacznych redukcji emisji.

G.P.: Co jeszcze?
A.G.: Na budowach często mamy do czynienia z dużą ilością sprzętu i to też staramy się optymalizować. Oprócz tego wdrażamy projekty logistyczne, takie jak wykorzystywanie transportów powrotnych, aby zminimalizować emisje związane z logistyką budowy. Dzięki tym wszystkim działaniom zauważamy, że nawet drobne usprawnienia mają istotny wpływ na redukcję zużycia paliwa i emisji CO₂. Potwierdzają to zeszłoroczne eksperymenty, które przeprowadziliśmy na trzech budowach i w ramach których uzyskaliśmy obiecujące rezultaty. Reasumując, nasze działania w kierunku zmniejszenia śladu nie ograniczają się jedynie do technologii, ale obejmują również praktyki prowadzenia prac na budowie.

G.P.: Coraz więcej mówi się w ostatnim czasie o recyklingu w budownictwie. Na ile jest on aplikowalny w geotechnice?
A.G.: Niestety nasze obecne prawodawstwo jest dosyć restrykcyjne w kwestii ponownego wykorzystania urobku, który powstaje w wyniku przeprowadzonych przez nas na budowie prac. Aby móc ponownie użyć gruntu, trzeba przejść długą ścieżkę certyfikacji. Z reguły więc nasze działania kończą się utylizacją urobku, zgodnie z ustawą o odpadach.

G.P.: Aby udrożnić recykling w geotechnice i innych sektorach budownictwa, potrzebna jest zmiana prawa. Zatrzymajmy się na chwilę przy ustawodawcach i administracji państwowej. Jakie byłyby Państwa postulaty do władz w kontekście zielonej transformacji?
M.B.: Dyskusja na ten temat toczy się od wielu lat i dotyczy przede wszystkim roli administracji państwowej jako głównego stymulatora rynku budowlanego. Państwo, jako największy inwestor, ma znaczący wpływ na sektor. Infrastruktura drogowa i transportowa stanowią od 50 proc. do 60 proc. rynku budowlanego w zależności od roku. W związku z tym takie instytucje jak GDDKiA czy PKP PLK w dużej mierze decydują o promowaniu innowacyjnych, w tym także ekologicznych, technologii. Niestety premiowanie wykonawców, którzy stosują rozwiązania mniej emisyjne, to na razie życzenie.

A.G.: Prawo zamówień publicznych przewiduje szeroki zakres kryteriów, w tym także te związane z ochroną środowiska. Zamawiający publiczni mają wręcz obowiązek stosowania pozacenowych kryteriów. Patrząc jednak na praktykę, z którą mamy dzisiaj do czynienia, jasno widać, że są one specyfikowane w taki sposób, że i tak na końcu wygrywa cena. Nieefektywność stosowania kryteriów to jedna bariera, drugą jest obawa przed narażeniem się na zarzut faworyzowania określonego wykonawcy lub naruszenia dyscypliny finansów publicznych.

M.B.: Warto dodać, że istotną rolę w kształtowaniu polityki ekologicznej odgrywają nie tylko zamawiający, ale także instytucje finansujące. Mają one obowiązek uwzględniać cele dotyczące emisji, zgodnie z wymogami unijnymi, co potencjalnie może wpływać na kształtowanie praktyk biznesowych. Jednakże czasami stawiane przez te instytucje warunki są niewystarczająco restrykcyjne lub łatwo je obejść.

G.P.: Czy można już dziś w zielonej transformacji dostrzec nie tylko zobowiązanie generujące konieczność nakładów, ale i szansę?
A.G.: Co roku przeznaczamy sporą kwotę na wymianę starych maszyn na nowe. Nowe maszyny, oprócz większej niezawodności, zużywają mniej paliwa. Prowadzimy również prace rozwojowe zmniejszające zużycie materiałów lub stosujemy ich recykling. Ewentualne korzyści dostrzegamy w obniżeniu kosztów i poprawie konkurencyjności. Niestety nie widzimy zainteresowania klientów stosowaniem technologii niskoemisyjnych. Głównym kryterium pozostaje koszt.

G.P.: A z jak dużymi nakładami finansowymi musi liczyć się rynek w przypadku inwestycji w zieloną transformację?
M.B.: Jeśli chcemy rzeczywiście wykonać milowy krok w kierunku ograniczenia emisji i osiągnięcia naszych celów, z pewnością będzie wiązało się to z wydatkami. Sama zmiana technologii z wysokoemisyjnej na niskoemisyjną to koszt, który w zależności od projektu może wynosić między 10 proc. a 30 proc.

G.P.: Zielony kierunek to temat bardzo istotny, ale nie samą transformacją żyje branża. Porozmawiajmy na koniec o aktualnej sytuacji rynkowej. Jak ona się przedstawia? I w jakich sektorach obecna jest dziś firma Keller Polska?
A.G.: Działamy we wszystkich obszarach rynku, od infrastruktury transportowej po budownictwo energetyczne i mieszkaniowe. Obserwujemy, że kondycja poszczególnych sektorów jest zróżnicowana. Od lat infrastruktura drogowa, w szczególności rozbudowa sieci dróg, pełni funkcję napędową dla rynku. Zdecydowanie mniej pracy mają firmy, które zajmują się modernizacją czy rozbudową infrastruktury kolejowej.

M.B.: Zgodnie z danymi opublikowanymi przez Główny Urząd Statystyczny produkcja budowlana w lutym ponownie zaskoczyła, spadając o 4,9 proc. w porównaniu rocznym. My też doświadczamy spadku, choć uważamy, że jest to raczej przejściowy problem. Obecnie nie brakuje pozytywnych sygnałów, takich jak odblokowanie środków unijnych i poprawa nastrojów w branży.

G.P.: Po odblokowaniu środków unijnych rozgorzała dyskusja na temat spodziewanego odbicia w budowlance. Czy Państwo również szykują się na boom?
A.G.: Od kilku lat przygotowujemy się na boom, ale wciąż nie możemy się go doczekać. Szczególnie liczyliśmy na inwestycje związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Jesteśmy wykonawcą pierwszego zakresu związanego z budową kolei dużej prędkości w Łodzi. Pracujemy bezpośrednio dla CPK i oczekiwaliśmy na dalszy rozwój tej inwestycji. Liczyliśmy też na to, że po kilku latach wreszcie nastąpi odbicie w innych sektorach, np. budownictwie mieszkaniowym. I rzeczywiście w mieszkaniówce mamy do czynienia z poprawą sytuacji.

M.B.: Jeśli mówimy o ogólnym obrazie, raczej nie przewidujemy, że w roku 2024 ruszy lawina inwestycji. Bądźmy realistami. Wystarczy zobaczyć, co dzieje się z CPK. W tej chwili są ogłaszane konkursy dotyczące audytów. Czas na ich wykonanie to 90 dni. Zanim zostaną wyłonieni wykonawcy, minie co najmniej miesiąc. Nietrudno obliczyć, że cokolwiek nowego nastąpi w ramach budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego lub infrastruktury jego komponentu kolejowego, będziemy już w końcówce roku. Z tej sytuacji płynie wniosek, że przyszłość będzie zależeć w dużej mierze od tego, jak zostaną rozdysponowane środki z budżetu, czyli jak sprawnie będą ogłaszane nowe inwestycje.