CPK WCHODZI NA BUDOWĘ
6 lat do wielkiego otwarcia
Centralny Port Komunikacyjny – mimo wielu sporów, nieścisłości i pytań o ostateczny kształt całego programu – pod koniec maja wszedł w fazę budowy. Teraz najważniejsze jest pytanie to nie to, czy inwestycja w ogóle powstanie, ale czy polski rynek wykonawczy, projektowy i administracyjny udźwignie jej skalę. W latach 2026–2028 spółka planuje uruchomienie niemal 100 postępowań owartości powyżej 1 mln zł netto każde, a tylko w 2026 rokuorientacyjna wartość przetargów ma sięgnąć około40 mld zł. Największe z nich mają dotyczyć m.in. robótbudowlanych na linii kolejowej Warszawa–Łódź orazbudowy dróg i infrastruktury lotniskowej.
Z tego artykułu dowiesz się:
- Dlaczego wejście CentralnegoPortu Komunikacyjnegow fazę budowy będzie testemdla branży.
- Jaką skalę mają planowaneprzetargi.
- Czy krajowe firmy mogądzięki inwestycji zdobyćkompetencje w zarządzaniudużymi kontraktami.
- Jakie ryzyka wiążą sięz kumulacją inwestycjikolejowych, drogowychi lotniskowych.
Najbliższe miesiące będą sprawdzianem dla inwestora: to czas przejścia od dokumentów do realnych robót. Centralny Port Komunikacyjny wskazuje dziś dwa symboliczne punkty tej zmiany – prace kolejowe w Łodzi i zapowiadane rozpoczęcie prac fundamentowych pod terminalem pod Warszawą.
– Jako spółka Centralny Port Komunikacyjny realizująca program inwestycyjny Port Polska wkraczamy w niezwykle ciekawy i ważny okres. Po latach planowania i projektowania wchodzimy w czas budowania. W Łodzi już teraz trwają zaawansowane prace budowlane związane z projektami kolejowymi, a do końca roku pod Warszawą rozpocznie się instalowanie głębokich fundamentów pod główny terminal pasażerski – informuje spółka.
Ten etap będzie trudny nie dlatego, że dotyczy jednej dużej budowy, ale dlatego, że równolegle rusza kilka różnych układów inwestycyjnych. Centralny Port Komunikacyjny musi więc spiąć projekty lotniskowe, kolejowe i drogowe, a przy tym utrzymać harmonogram w warunkach dużej kumulacji inwestycji infrastrukturalnych w kraju.
– Największym wyzwaniem w perspektywie półtora roku będzie jednoczesne prowadzenie wielu kluczowych procesów inwestycyjnych:lotniskowych, kolejowych i drogowych. Niespotykana dotąd w Polsce skala projektu Port Polska wymaga zaangażowania wielu z największych firm budowlanych i technologicznych działających na rynku. Dostępność wykonawców i podwykonawców to ogromne wyzwanie, zwłaszcza przy równoczesnej realizacji wielu dużych inwestycji infrastrukturalnych na terenie kraju. Mimo złożoności całego przedsięwzięcia prace realizowane są dziś zgodnie z harmonogramem i robimy wszystko, aby nie zmieniło się to aż do 2032 roku, czyli momentu oddania do użytku pasażerów nowego lotniska i pierwszego odcinka linii Kolei Dużych Prędkości – przekazuje Centralny Port Komunikacyjny.
100 postępowań i 40 mld zł w jednym roku
Dla rynku budowlanego najważniejszym sygnałem nie są już ogólne deklaracje, ale kalendarz zamówień. To od niego zależy, czy firmy będą w stanie wcześniej zaplanować ludzi, sprzęt, finansowanie, gwarancje, podwykonawców i udział w przetargach.
– Pierwszym i najważniejszym sygnałem do branży było przyjęcie i pokazanie realistycznego harmonogramu prac dla komponentu lotniskowego, kolejowego i drogowego. W drugiej kolejności zapewniliśmy finansowanie dla wszystkich planowanych projektów. Następnie, czyli już pod koniec 2025 roku, wyszliśmy do rynku z jasną informacją o tym, ile postępowań i na jakie mniej więcej kwoty planujemy aż do końca 2028 roku. Zaznaczyliśmy, że na lata 2026–2028 przygotowujemy uruchomienie niemal 100 postępowań o wartości powyżej 1 mln zł netto każdy. Tylko w 2026 roku orientacyjna wartość przetargów sięgnie ok. 40 mld zł – informuje spółka.
Przy tej skali sama informacjaowartości przetargów nie wystarczy.Kluczowe będzie to, czy inwestor odpowiednio wcześnie wychwyci miejsca, w których rynek może się zablokować: w kadrach, projektowaniu, podwykonawstwie, zapleczu technicznym albo zdolności firm do równoległej obsługi wielu dużych kontraktów.
– Inwestycje te staną się kołem zamachowym rozwoju polskiej gospodarki. Mamy jednak świadomość, że aby rynek wykonawczy był w stanie je wszystkie obsłużyć, musi wiedzieć onich z odpowiednim wyprzedzeniem, poznać przybliżony zakres planowanych prac i ich skalę. Właśniepo to nie tylko przygotowaliśmy harmonogram i poszczególne postępowania odpowiednio wcześnie, alepowiedzieliśmy o nich publicznie. Dodatkowo prowadzimy też szerokiedialogi konkurencyjne i konsultacjez wykonawcami, próbując wcześniejidentyfikować potencjalne „wąskiegardła” – przekazuje Centralny PortKomunikacyjny.
Szansa dla firm czy ryzyko roli podwykonawcy?
Jedno z najważniejszych pytań brzmi, czy dzięki Centralnemu Portowi Komunikacyjnemu krajowe firmy przejdą poziom wyżej, czyli zdobędą doświadczenie w zarządzaniu dużymi, złożonymi i technologicznie wymagającymi kontraktami, czy raczej pozostaną głównie podwykonawcami większych konsorcjów. Odpowiedź będzie zależała nie tylko od wartości zamówień, lecz także od kryteriów przetargowych i sposobu układania pakietów.
– Tak jak przy kolejnych postępowaniach wdrażaliśmy je już w 2025 roku. W przyszłości również będziemy premiować znajomość języka polskiego przez kluczowy personel, wiedzę na temat polskiego prawa, docenimy doświadczenie w realizacji inwestycji na terenie Polski. Dzięki temu duża część wydawanych kwot może trafić do krajowych podmiotów, co stworzy nowe miejsca pracy i da impuls do rozwoju gospodarki. Zależy nam, by model zakupowy premiował nie tylko cenę, lecz także doświadczenie, transfer wiedzy oraz współpracę z krajowym rynkiem wykonawczym – informuje Centralny Port Komunikacyjny.
Terminal jako system, nie tylko budynek
Terminal pasażerski będzie jednym z najbardziej widocznych elementów projektu, ale jego złożoność nie sprowadza się do samej kubatury. W praktyce będzie to część większego układu transportowego, w którym trzeba zsynchronizować ruch lotniczy, kolejowy, drogowy, przepływ pasażerów, obsługę bagażu, bezpieczeństwo i systemy techniczne.
– Nie sposób wskazać jednego elementu budowy terminala, który stanowiłby największe wyzwanie realizacyjne. Dla budowy nowego lotniska kluczowa będzie jednak integracja wszystkich systemów operacyjnych w jednym, działającym organizmie transportowym. Pamiętajmy, że Port Polska na tle innych inwestycji w Europie wyróżniać będzie połączenie rozbudowanych funkcji lotniczych, kolejowych i drogowych. Jak w soczewce transport międzynarodowy, krajowy i regionalny skupiać się będą właśnie w okolicach nowego lotniska – informuje Centralny Port Komunikacyjny.
Najbardziej widocznym etapem prac przy terminalu będzie palowanie, czyli wykonanie głębokich fundamentów. Spółka rozstrzygnęła przetarg na ten zakres już wiosną. Prace obejmą wykonanie ponad 8194 pali oraz kolumn o długości od 9 do 30 m. Łączna długość planowanych elementów wzmocnienia podłoża ma przekroczyć 140 km.
Drugim kluczowym elementem jest system obsługi bagażu. Umowę w tej sprawie podpisano jesienią ubiegłego roku. System BHS, czyli Baggage Handling System, ma wpływać na czas oczekiwania pasażerów na bagaż, sprawność przesiadek i komfort podróży. Wybrane konsorcjum odpowiada za projekt, dostawę, montaż, uruchomienie, obsługę i konserwację systemu.
Kolej Dużych Prędkości jako próg technologiczny
Część kolejowa ma znaczenie nie tylko transportowe, lecz także kompetencyjne. Dla rynku infrastrukturalnego będzie to sprawdzian wejścia w standard, którego w Polsce dotąd nie budowano na taką skalę. Dlatego Kolej Dużych Prędkości jest w tym projekcie czymś więcej niż kolejnym elementem programu inwestycyjnego.
Skalę tego progu dobrze pokazuje Zintegrowana Sieć Kolejowa, zaprezentowana jako długofalowy plan dla polskiej kolei. Według założeń ma ona objąć 4700 km nowych linii kolejowych, z czego około 1000 km jest już w budowie, na etapie przetargów albo w zaawansowanym projektowaniu. Około 2700 km z tej puli mają stanowić trasy w standardzie Kolei Dużych Prędkości, a cały układ ma opierać się na 19 magistralach kolejowych. To przesuwa rozmowę o CPK z poziomu pojedynczej inwestycji na poziom przebudowy dużej części układu transportowego kraju.
– Projekt Kolei Dużych Prędkości powinien budować trwałe kompetencje rynku krajowego. Zależy nam, aby przy okazji realizacji licznych inwestycji kolejowych Polska weszła na nowy próg technologiczny – zarówno infrastrukturalnie, jak i taborowo, ale jednocześnie zyskała impuls modernizacyjny dla całego sektora. Budowa szybkich kolei niewątpliwie przyczyni się też do wykreowania szerokiej kadry ekspertów. W 2032 roku branża KDP da zatrudnienie ok. 1800 osobom, a 10 lat później etatów w tym sektorze będzie już ponad 2200 – przekazuje Centralny Port Komunikacyjny.
Taki skok wymaga nie tylko kontraktów, lecz także stabilnego finansowania, przewidywalnych harmonogramów i systemowego kształcenia specjalistów. Na ten aspekt zwraca uwagę posłanka Paulina Matysiak, członkini sejmowej Komisji Infrastruktury, która oddziela deklarowany program inwestycyjny od oficjalnych dokumentów i pyta o zakres kolejowej części projektu.
– Warto być precyzyjnym. W żadnym oficjalnym dokumencie nie ma inwestycji o nazwie Port Polska, jest Centralny Port Komunikacyjny. Wiadomo, że projekt CPK ma oparcie w programie wieloletnim do 2032 roku, który przewiduje finansowanie zarówno części lotniskowej, jak i kolejowej. Na ten moment dotyczy to linii Y, nie ma zaś zapewnionego finansowania na przygotowanie innych projektów części kolejowej. Nie wiadomo, w jakim kształcie ta część kolejowa będzie realizowana, budzi to zresztą wiele emocji wśród zainteresowanych rozbudową infrastruktury kolejowej samorządów – mówi Paulina Matysiak.
W jej ocenie przy projekcie rozpisanym na wiele lat ryzykiem nie jest tylko brak pieniędzy na start.
– Skala projektu jest bardzo dużai rozłożona na wiele lat. Dlatego ważne jest, aby finansowanie było możliwie trwałe i odporne na zmiany polityczne czy budżetowe. W praktyce oznacza to potrzebę stabilnych mechanizmów finansowania wieloletniego, które zagwarantują ciągłość inwestycji – podkreśla posłanka.
Inwestycja centralna i lokalne planowanie
Centralny Port Komunikacyjny nie będzie funkcjonował w próżni. Nowe linie kolejowe, stacje, drogi dojazdowe i infrastruktura towarzysząca będą wpływać na rozwój gmin i terenów położonych wokół inwestycji. Sama realizacja linii kolejowych ma odbywać się w trybie specustawy, więc lokalne plany zagospodarowania przestrzennego nie powinny blokować inwestycji. Problem może się jednak pojawić tam, gdzie projekt centralny spotyka się z lokalną polityką przestrzenną.
Chodzi m.in. o rozwój terenów wokół stacji, układy drogowe, inwestycje komunalne i zagospodarowanie obszarów, które po uruchomieniu nowych połączeń mogą zyskać zupełnie inną funkcję. Bez koordynacji łatwo wyobrazić sobie sytuację, w której państwo buduje linię kolejową, ale otoczenie stacji nie nadąża z drogami, usługami i lokalną infrastrukturą. Wtedy potencjał inwestycji może zostać wykorzystany tylko częściowo.
W tym kontekście znaczenie ma nie tylko sama linia Y czy dojazd do nowego lotniska. Zintegrowana Sieć Kolejowa zakłada, że dostęp do kolei uzyska 27 małych i średnich miast, a w ramach projektu przewidziano ponad 120 węzłów przesiadkowych. To wzmacnia znaczenie lokalnego planowania: nowe stacje i połączenia mogą zmienić kierunki rozwoju gmin, ale tylko wtedy, gdy kolej zostanie zsynchronizowana z drogami, komunikacją lokalną, terenami inwestycyjnymi i usługami publicznymi.
Wątek lokalny nie dotyczy zresztą wyłącznie planowania przestrzennego. 9 czerwca 2026 roku spółka poinformowała o zakończeniu pierwszego etapu oceny wniosków w konkursie grantowym „Lokalnie z CPK”. Wpłynęło 236 wniosków z obszaru 9 gmin: Baranowa, Błonia, Grodziska Mazowieckiego, Jaktorowa, Sochaczewa, miasta Sochaczew, Teresina, Wiskitek i Żyrardowa. Budżet konkursu wynosi łącznie 1 mln zł, a środki mają trafić do projektów służących lokalnym społecznościom, poprawiających komfort życia mieszkańców albo odpowiadających na ich lokalne potrzeby.
– Same linie kolejowe realizowane w ramach programu będą powstawały w trybie specustawy, więc nie powinny być blokowane przez lokalne plany zagospodarowania. Natomiast wyzwanie może pojawić się na styku inwestycji centralnej i polityki przestrzennej gmin. Chodzi na przykład no rozwój terenów wokół stacji, układy drogowe czy inwestycje komunalne w sąsiedztwie nowych linii. Warto więc, by planowanie lokalne było prowadzone w sposób skoordynowany z inwestycją państwową – mówi w rozmowie z „Builderem” Paulina Matysiak.
To jeden z mniej widowiskowych, ale bardzo praktycznych aspektów projektu. Centralny Port Komunikacyjny i Kolej Dużych Prędkości mogą zmienić układ transportowy części kraju, ale realny efekt zależy również od tego, co wydarzy się poza samą linią kolejową i poza terminalem. Inwestycja centralna potrzebuje lokalnego domknięcia: dróg, planów, terenów inwestycyjnych, komunikacji regionalnej i decyzji gmin.
Kumulacja inwestycji i ryzyko przeciążenia rynku
Największym ryzykiem pozostaje kumulacja. W najbliższych latach równolegle mają być realizowane inwestycje związane z Centralnym Portem Komunikacyjnym, modernizacją kolei, drogami oraz energetyką. Dla rynku oznacza to walkę o tych samych ludzi, podobnych podwykonawców, sprzęt, projektantów i finansowanie. Nawet firmy o bardzo mocnej pozycji rynkowej mogą mieć problem, jeśli zbyt wiele dużych kontraktów pojawi się w tym samym czasie i na podobnych warunkach.
Centralny Port Komunikacyjny pokazuje tu zestaw narzędzi, które mają rozładować część napięcia: wcześniejsze informowanie rynku, rozmowy z wykonawcami, pakietowanie zamówień i koordynację z innymi dużymi inwestorami publicznymi.
– Z dużym wyprzedzeniem informujemy branżę o planowanych postępowaniach, ich skali i prognozowanych kwotach, jakie spółka planuje na nie przeznaczyć. Prowadzimy szerokie dialogi konkurencyjne i konsultacje z wykonawcami, próbując wcześniej identyfikować potencjalne „wąskie gardła”. Dzięki temu firmy mogą wcześniej planować zatrudnienie, zakupy sprzętu oraz rozwój kompetencji technicznych. Mogą lepiej przygotowywać się do startu w postępowaniach, a w razie podpisania umowy sprawniej i lepiej wywiązywać się ze stawianych przed nimi zadań – informuje Centralny Port Komunikacyjny.
Dostępność przetargów dla średnich firm będzie zależała m.in. od tego, czy część zamówień rzeczywiście zostanie podzielona na mniejsze pakiety. Takie rozwiązanie może otworzyć rynek szerzej, ale jednocześnie zwiększa wymagania koordynacyjne po stronie inwestora.
– Istotnym elementem jest również podział części zamówień na mniejsze pakiety, co zwiększa dostępność przetargów dla średnich firm działających w Polsce. Mamy świadomość, że w praktyce powodzenie programu inwestycyjnego Port Polska zależy nie tylko od finansowania inwestycji i naszego profesjonalizmu, lecz także od zdolności całego rynku do utrzymania stabilnej realizacji wielu równoległych projektów infrastrukturalnych. W tym celu jesteśmy także w stałym kontakcie z innymi dużymi podmiotami, które zlecają realizację wielomiliardowych inwestycji na terenie kraju, na przykład PKP PLK czy GDDKiA – informuje spółka.
Egzamin większy niż sama budowa
Centralny Port Komunikacyjny może stać się dla polskiej budowlanki i sektora infrastrukturalnego trampoliną do większych kompetencji. Może wzmocnić firmy, rozwinąć zaplecze projektowe, zwiększyć doświadczenie w zaawansowanych systemach transportowych i otworzyć rynek na technologie związane z Koleją Dużych Prędkości. Może też dać impuls średnim firmom, jeśli podział zamówień rzeczywiście pozwoli im wejść w większe projekty.
Ale ten sam program może również ujawnić ograniczenia rynku. Przy kumulacji inwestycji lotniskowych, kolejowych, drogowych i energetycznych problemem może być nie tylko liczba firm, lecz także dostępność ludzi, sprzętu, gwarancji, projektantów, podwykonawców i finansowania. O powodzeniu zdecyduje więc nie sama skala nakładów, lecz sposób ich wydania: harmonogramy, pakiety przetargowe, warunki kontraktowe, waloryzacja, koordynacja z innymi zamawiającymi i relacja inwestycji centralnej z samorządami.
W tym sensie Centralny Port Komunikacyjny będzie czymś więcej niż budową lotniska i nowych linii kolejowych. Będzie testem organizacyjnym państwa, rynku i administracji. Jeżeli się powiedzie, może zostawić po sobie nie tylko terminal, tory i drogi, lecz także kompetencje, które zostaną w Polsce na dłużej. Jeżeli jednak skala programu zderzy się z przeciążeniem rynku, największym problemem nie będzie brak ambicji, tylko brak przepustowości systemu, który ma tę ambicję zamienić w beton, stal, tory i działającą infrastrukturę.
