NIGDY NIE MA DWÓCH TAKICH SAMYCH BUDÓW, PROBLEMÓW CZY WYZWAŃ

Z Edwardem Głazem, Prezesem Zarządu INTOP Warszawa, rozmawia Danuta Burzyńska, Redaktor Naczelna „Buildera”.

Danuta Burzyńska: Jakim potencjałem dysponuje INTOP jako generalny wykonawca inwestycji, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że działa w tak specjalistycznym segmencie, jakim jest budownictwo drogowe i kolejowe? Co jest siłą firmy?
Edward Głaz: Główną siłą naszej firmy są ludzie i to oni stanowią największy potencjał spółki. Wykwalifikowana kadra inżynierska, którą mamy, to nasz największy atut. Nasz zespół to także brygady pracowników budowlanych oraz pracownicy bazy sprzętowo-transportowej; to ludzie, bez których nie wyobrażam sobie działalności. Oczywiście mamy również specjalistyczne jednostki sprzętowe dostosowane do zakresu robót, który wykonujemy, jednak bez odpowiednich ludzi żaden sprzęt budowlany nie da pożądanego efektu. Dodatkowo ogromnym wsparciem dla przedsiębiorstwa jest od kilku lat wytwórnia konstrukcji stalowych w Grybowie, którą zakupiliśmy wraz ze wspólnikami. Współpraca pomiędzy obiema firmami odbywa się oczywiście na zasadach komercyjnych, jednak możemy mieć większy wpływ na planowanie własnych prac, kolejność wykonywania konstrukcji czy ustalanie terminu montażu. To ogromne wsparcie dla INTOP Warszawa, który konstrukcje stalowe wykorzystuje prawie na każdym kontrakcie.

D.B.: Branża aktywna w tych sektorach zwraca uwagę na największe wyzwania: po pierwsze – braki kadrowe, a po drugie – duże dysproporcje w finansowaniu kolei względem dróg. Obowiązujące dziś rządowe programy wsparcia dróg warte są 414 mld zł. Po stronie kolejowej zaś mamy 236 mld zł. Jakie jest Pana stanowisko i ocena sytuacji w tych obszarach?
E.G.: Jako firma nie odczuwamy na razie tych dysproporcji z uwagi na wiele podpisanych kontraktów. Widzimy jednak, że zamówienia publiczne na rynku kolejowym dotknęła w pewnym stopniu stagnacja, co powoduje, że jest ogromna konkurencja w przypadku toczących się postępowań przetargowych. Zwłaszcza że proces od ogłoszenia przetargu do wyboru wykonawcy jest obecnie bardzo długi. Już dziś musimy planować, co będziemy robić za dwa lata. To nie jest komfortowa sytuacja dla przedsiębiorców takich jak my, ale z nadzieją patrzymy na uruchomienie rządowego programu kolei dużych prędkości, w którym chcielibyśmy uczestniczyć.

D.B.: Jak duży jest udział spółki w segmencie kolejowym i jaki jest Państwa apetyt na więcej?
E.G.: Na dzień dzisiejszy portfel naszych zamówień to ponad 2 mld złotych. Na tę sumę składa się oczywiście niedawno podpisany, w konsorcjum z firmą Torpol SA, największy kontrakt w historii PKP PLK SA na modernizację odcinka kolejowego od Szopienic Południowych do Katowic Piotrowic. Jak najbardziej nie jest to kres naszych możliwości realizacyjnych. W dalszym ciągu startujemy w aktualnie publikowanych zamówieniach publicznych. Dotychczas naszą domeną były obiekty inżynieryjne oraz infrastruktura kolejowa, jednak od dłuższego czasu staramy się zwiększać zakres naszych realizacji. Obecnie w Radomiu wykonujemy inwestycję polegającą na zaprojektowaniu i wybudowaniu bazy utrzymaniowo-naprawczej pojazdów kolejowych. W Poznaniu, poza kompleksową modernizacją układu torowego, będziemy wykonywać kilkupiętrową nastawnię z rozbudowaną infrastrukturą do sterowania ruchem kolejowym.

D.B.: Jakie inne wyzwania czekają jeszcze budownictwo infrastrukturalne w Polsce, branżę w niej działającą oraz Państwa firmę?
E.G.: Myślę, że obecnie największym wyzwaniem dla firm takich jak my jest zgromadzenie adekwatnego do wielkości przedsiębiorstwa portfela zamówień. Rynek kolejowy obecnie nie narzeka na zbyt dużą liczbę przetargów. Branża jest w tym momencie w bardzo trudnej sytuacji. Prawdopodobnie jednak za jakiś czas będziemy mieć zbyt dużą ilość inwestycji w jednym czasie, bo wszystkie podmioty będą chciały wydatkować środki. Takie niejednostajne i nierównomierne planowanie projektów doprowadza do sytuacji, gdzie w jednym roku „szukamy pracy”, a w kolejnym mamy jej za dużo i pojawiają się problemy z dostawcami, podwykonawcami, rosną ceny usług i materiałów. Mogę to zaobserwować na przykładzie wspomnianej wytwórni konstrukcji stalowej, w której zakontraktowanie obecnie szacuję na ok. 60% możliwości. Plany pokazują jednak, że już pod koniec roku będzie to 100%, a nie możemy jeszcze mówić o szczycie inwestycyjnym w Polsce.

Ogromnym wyzwaniem będzie na pewno uruchomienie programu kolei dużych prędkości. Na to liczymy chyba najbardziej. Nie tylko jako firma, ale ja osobiście również. Bardzo bym sobie życzył, aby tak jak w innych krajach europejskich czy w Japonii można było przemieszczać się w szybki, bezpieczny i komfortowy sposób między dużymi miastami. Chętnie zrezygnowałbym z podróży samochodem na rzecz takiego połączenia. Gdyby do tego doszła jeszcze punktualność, to nie potrzebowałbym nic innego. Myślę, że nie tylko ja mam takie podejście.

D.B.: Do obecnej silnej pozycji podążaliście drogą od mniejszych zleceń do coraz większych kontraktów. Jakie jest dzisiaj portfolio firmy?
E.G.: Zaczynaliśmy faktycznie od drobnych zleceń, będąc firmą głównie podwykonawczą, specjalizującą się w realizacji obiektów inżynieryjnych. Kamieniem milowym w historii INTOP Warszawa był kontrakt w Skierniewicach, gdzie braliśmy udział w modernizacji linii kolejowej Warszawa Zachodnia–Miedniewice (Skierniewice), który dał początki naszej działalności w sektorze kolejowym. Ostatnio mieliśmy ogromną satysfakcję uczestniczyć w realizacji dwóch projektów budowy nowych linii tramwajowych w Toruniu. Jak wspominałem – w Poznaniu będziemy wykonywać kilkupiętrową nastawnię. W dalszym ciągu pozostajemy w branży infrastrukturalnej, ale z każdym rokiem poszerzamy obszar naszej działalności.

D.B.: A jaki jest portfel zamówień na 2024 rok?
E.G.: Na obecną chwilę mamy podpisane kontrakty realizacyjne na ponad 2 mld złotych. Jest to nasz największy wynik w historii INTOP Warszawa. Ciężko teraz określić, jaki procent tej kwoty zostanie przez nas wykonany w 2024 roku. Prognozy pokazują, że z każdym rokiem zwiększamy obroty o 25%. Śmiało mogę już powiedzieć, że ten trend zostanie utrzymamy.

D.B.: Wróćmy jeszcze do wyzwań, ale tych na placu budowy. Jakie wyzwania techniczne rozwiązują inżynierowie INTOP Warszawa w trakcie prowadzenia budów?
E.G.: Wszystkie, jakie możemy spotkać na placu budowy. Począwszy od zagadnień projektowych – bo nierzadko mamy sytuację, że musimy przeprojektowywać niektóre wcześniej przyjęte rozwiązania, dokonać zmian w organizacji robót czy technologii ich wykonania – poprzez organizację budowy, a kończąc na zagadnieniach czysto realizacyjnych. Praca inżyniera na budowie, nie tylko w INTOP Warszawa, ale myślę, że też w każdej firmie budowlanej, to zadanie absorbujące w 100%, przynoszące ogromną satysfakcję, bo realnie możemy zauważyć efekty naszych działań. W przypadku budownictwa infrastrukturalnego możemy ocenić jego wpływ na funkcjonowanie ludzi w ramach lokalnych społeczności.

D.B.: Na jakie zagadnienia realizacyjne chciałby Pan zwrócić szczególną uwagę w przypadku aktualnie realizowanych inwestycji, np. tunelu drogowego w Sulejówku czy ukończonego remontu mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Grudziądzu?
E.G.: W każdej naszej realizacji jest coś ciekawego. Nigdy nie ma dwóch takich samych budów, problemów czy wyzwań. Dużo zagadnień pojawia się dopiero podczas prowadzenia prac, a przykładem może być właśnie most kolejowo-drogowy przez Wisłę w Grudziądzu. Podczas robót rozbiórkowych nawierzchni torowej na moście stwierdzono, że stan techniczny podłużnic w części kolejowej obiektu uniemożliwia ich dalsze zastosowanie z uwagi na znaczną korozję. W związku z tym nastąpiła konieczność demontażu obecnych podłużnic, wytworzenia nowych w wytwórni wraz z zabezpieczeniem antykorozyjnym, a następnie montażu nowych elementów. Wyzwaniem stojącym przed INTOPEM Warszawa było prowadzenie prac przy zapewnieniu ruchu samochodowego w części drogowej. Z uwagi na możliwość wprowadzenia ruchu wahadłowego jedynie między godziną 21.00 a 4.00 zasadnicza część robót montażowych wykonywana była w nocy.

W budownictwie, zwłaszcza kolejowym, utrzymanie ciągłości ruchu oraz maksymalne ograniczenie jego zamknięcia to absolutny priorytet. Dlatego w Sulejówku przy budowie tunelu drogowego opracowano technologię budowy tunelu metodą podstropową z wykorzystaniem konstrukcji odciążającej. Taka metoda pozwala m.in. na zminimalizowanie utrudnień w przepustowości na liniach kolejowych, tzn. prace związane z budową tunelu wykonywane są przy „prawie” nieprzerwanym ruchu pociągów. Przerwy w ruchu pociągów odbywają się jedynie w momencie montażu i demontażu konstrukcji odciążających, ale wówczas na czas prac montażowych zamykany jest jeden tor, a ruch pociągów odbywa się po jednym czynnym torze.

D.B.: Nie sposób nie wspomnieć o moście na Sole w Porąbce, który budowany jest przez Was w ramach programu rządowego „Mosty dla regionów”. Ukończenie kilka miesięcy przed terminem tak dużej i specjalistycznej inwestycji to ewenement. Jak to się robi?
E.G.: Każda inwestycja jest dla nas dużym wyznaniem, zawsze kładziemy duży nacisk na to, by realizacje przebiegały zgodnie z początkowo założonym harmonogramem. Należy jednak zaznaczyć, że na proces inwestycyjny składa się wiele czynników oraz bierze w nim udział kilka stron. Dobra organizacja pracy, przygotowanie, współpraca z inwestorem oraz jego wsparcie to zawsze recepta na sukces. Jeśli na placu budowy wszyscy mają ten sam cel i dokładają wszelkich starań, by go osiągnąć, to po prostu nie może się nie udać. Tak było właśnie podczas realizacji mostu na Sole w Porąbce. Chcę jednak wspomnieć, że to nie pierwsza i – mam nadzieję – nie ostatnia inwestycja, którą planujemy skończyć przed czasem. Realizację m.in. Warszawskiej Kolei Dojazdowej udało się zakończyć przed terminem.

D.B.: Sześć lat temu nagrodziliśmy TopBuilderem Intop Office, wyróżniający się innowacyjną architekturą i rozwiązaniami m.in. nawiązującymi do materiałów używanych w budownictwie inżynieryjnym. Jak sprawdza się obiekt po latach eksploatacji?
E.G.: Nasze biuro od początku jego powstania było wizytówką spółki. Podczas projektowania zależało mi, aby było ono spójne z profilem firmy. Każda odwiedzająca nas osoba już od wejścia jest w stanie scharakteryzować obszar naszej działalności. Wykorzystaliśmy stal, beton czy gabiony, materiały ściśle powiązane z budownictwem infrastrukturalnym.

Odwiedzający nas kontrahenci czy goście dość często wyrażają swoje uznanie wobec tego projektu. Jednak z upływem czasu musieliśmy przearanżować wnętrza z uwagi na dynamiczny rozwój INTOPU Warszawa. Zwiększyliśmy powierzchnie biurowe, zachowując jednocześnie surowe wnętrza. Niestety muszę przyznać, że obiekt jest już powierzchniowo niewystarczający dla naszych potrzeb, dlatego obecnie jesteśmy na etapie uzyskiwania pozwolenia na budowę dla nowego obiektu biurowego. Jestem pewien, że równie ciekawego i innowacyjnego jak Intop Office. Już dziś mogę obiecać, że zgłosimy go do konkursu, licząc na kolejną nagrodę.

D.B.: Zwieńczmy, proszę, rozmowę Pana planami na przyszłość…
E.G.: Chciałbym powiedzieć coś nieszablonowego i zaskakującego, niestety obawiam się, że zarówno moje, jak i INTOPU Warszawa plany na przyszłość to praca. Nie będę dodawał, że ciężka, bo jeśli się robi to, co się lubi, to przynajmniej w teorii nie jest się zmęczonym. Wiem, że zarówno moi współpracownicy, jak i ja często bywamy przytłoczeni nadmiarem obowiązków, problemów i ilością zadań, ale ciągły rozwój firmy oraz każdy wygrany przetarg sprawia tak ogromną satysfakcję, że szybko zapomina się o niedogodnościach. Zależy mi na tym, żeby INTOP Warszawa był stabilną, silną, godną zaufania marką na rynku, bo to jest podstawa dalszego rozwoju.