WYZWANIA INFRASTRUKTURALNE POLSKIEGO BUDOWNICTWA
Z jakimi wyzwaniami musi zmierzyć się dzisiaj i w przyszłości budownictwo drogowe oraz branża działająca w sektorze budowlanym i infrastruktury komunikacyjnej w Polsce? Jakie powinny być jego kierunki rozwoju? Gdzie widoczne są największe potrzeby? Co pomaga, a co opóźnia inwestycje w tym obszarze? Rzuciliśmy wyzwanie najważniejszym instytucjom oraz branży.
Wyzwań jest sporo. Najważniejsza informacja jest jednak taka, że mamy w końcu środki unijne. 770 mld zł dla Polski to ogromna kwota, która już dawno powinna pracować dla gospodarki. Są tutaj także fundusze na kolej, a ta niestety, będąc uzależniona właśnie od pieniędzy płynących z Brukseli, stała dwa lata w miejscu, co oddaliło nas od wizji europejskiej kolei XXI w. Kolej musiała także ograniczyć nieco swój potencjał, bo część zakładów produkcyjnych zwalniała pracowników, nie mogąc się doczekać obiecywanych kolejnych przetargów. Mamy bardzo mało czasu na wydanie tych pieniędzy. Wydanie z sensem! Niestety wszystkie poprzednie perspektywy finansowe kończyły się przesuwaniem pieniędzy kolejowych na inne cele bądź kolejne budżety unijne dla Polski. Trzeba usprawnić machinę inwestycyjną! Pokazywałem wielokrotnie, jak duże są dysproporcje w wydatkowaniu środków na infrastrukturę drogową i kolejową. Obowiązujące dziś rządowe programy wsparcia dróg warte są 414 mld zł. Po stronie kolejowej zaś mamy 236 mld zł. Konieczne jest uniezależnienie inwestycji kolejowych od pieniędzy z Unii. Powinny tutaj obowiązywać podobne zasady odnośnie do przepływu środków unijnych i dotacji budżetowych jak w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego, a w przyszłości wykorzystanie także dochodów ze sprzedaży praw do emisji CO2. W tej chwili pracę nad nowymi zasadami finansowania inwestycji infrastrukturalnych podjęły resorty infrastruktury i finansów. Środków ma być więcej. I tutaj wracamy do kwestii, aby nie tylko mieć kasę i ją wydać, ale żeby wydać ją z sensem.
Najważniejsze wyzwania polskiego budownictwa drogowego wiążą się z zapewnieniem stabilnego finansowania dróg krajowych i samorządowych. W przypadku dróg krajowych kluczowe jest utrzymanie nakładów co najmniej na dotychczasowym poziomie – mowa tu o Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. i Programie Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030 oraz Programie Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 r. Z tego ostatniego programu finansowane jest utrzymanie dróg krajowych. W roku 2023 GDDKiA drastycznie ograniczyła wydatki na te usługi kosztem systematycznego obniżania standardu bezpieczeństwa na sieci. W przypadku dróg samorządowych rodzi się pytanie, co dalej z kluczowym dla tego obszaru Programem Inwestycji Strategicznych – czy będzie utrzymany, czy też rząd zaproponuje samorządom inny program? Z programu tego w okresie od 2021 r. przeznaczono w sumie ponad 30 mld na zadania drogowe. Kolejnym wyzwaniem jest waloryzacja kontraktów drogowych zarówno w GDDKiA, jak i w samorządach. Będą konieczne również zmiany prawne – mówimy o zmianie podziału ryzyka, korektach do obecnych mechanizmów waloryzacji czy też o dokończeniu waloryzacji dla wszystkich kontraktów w GDDKiA. Niezmiernie ważnym wyzwaniem jest wprowadzenie certyfikacji wykonawców jako kluczowego narzędzia dla ochrony rynku i rozwoju polskich firm. Nie możemy zapominać o kwestii wykorzystania materiałów wtórnoużytecznych w drogownictwie, szczególnie jeśli myślimy o zielonych zamówieniach publicznych czy też taksonomii. Kolejnym wyzwaniem w kontekście zbyt długich okresów gwarancji na roboty drogowe są obawy sektora bankowego i ubezpieczeniowego dotyczące możliwości finansowania programów inwestycyjnych na drogach publicznych.
Kolejne lata w budownictwie infrastrukturalnym będą charakteryzować się dość dużym poziomem inwestycji. Przed nami transformacja energetyczna, rozwój infrastruktury kolejowej, drogowej, ale też hydrotechnicznej. Wzrosty inwestycyjne będą napędzane przez odblokowane środki UE. Rynek budowlany i infrastrukturalny w Polsce ma duży potencjał inwestycyjny, ale wzrostom towarzyszyć będą wyzwania. Na pierwszy plan wysuwa się brak stabilności w planowaniu i podaży przetargów na polskim rynku. W naszej branży już od prawie dwóch dekad borykamy się z sinusoidą koniunktury na rynku. Raz „nie mamy co robić” i pojawia się „wojna cenowa”, a kiedy indziej tej podaży jest za dużo i brakuje nam potencjału. Drugie półrocze 2024 r. i cały rok 2025 mogą być czasem kumulacji dużych projektów. To będzie skutkować trudnym dostępem do pracowników fizycznych, ale też materiałów budowlanych, wyspecjalizowanych podwykonawców, a w konsekwencji spowoduje wzrost cen, który dzisiaj jest trudny do oszacowania. Nie wiadomo, czy nie będzie potrzebna globalna dyskusja w branży o podejściu do waloryzacji. Budownictwo musi się też zmierzyć z transformacją energetyczną. Łatwo jest montować panele fotowoltaiczne na biurowych kontenerach czy wymusić zamknięty cykl obiegu materiałów rozbiórkowych na budowie, ale przestawienie całej ciężkiej floty, maszyn budowlanych, na flotę o niskim śladzie węglowym czy zeroemisyjnym to wyzwanie niejednokrotnie niemożliwe do wykonania.
W kontekście budowlanym infrastruktura obejmuje szeroki zakres, włączając w to drogi lokalne, krajowe oraz szybkiego ruchu, koleje, sieci wodociągowe oraz przesyłowe dla gazu, energii elektrycznej i inne. W obliczu rosnących potrzeb rynek infrastruktury stoi przed licznymi wyzwaniami. Finansowanie inwestycji ze środków KPO oraz innych programów może prowadzić do spiętrzenia zadań, którego starają się unikać uczestnicy rynku. Dodatkowo rosnące znaczenie ekologii, dekarbonizacji oraz raportowania ESG stwarza kolejne wyzwania formalno-dokumentacyjne. Aby skutecznie reagować na te wyzwania, konieczne jest innowacyjne podejście zarówno w projektowaniu, wykonawstwie, jak i zarządzaniu procesem inwestycyjnym. Bez wykorzystania rozwiązań automatyzujących nie jest możliwe zwiększenie efektywności, ponieważ wzrost możliwości zostaje zmitygowany przez kolejne wymagania, obostrzenia czy też obowiązki, takie jak zwiększone raportowanie. Dlatego kluczowe jest poszukiwanie nietypowych rozwiązań, jak przyjęcie nowatorskiego podejścia do dekarbonizacji, choćby poprzez zakup maszyn po tzw. odbudowie certyfikowanej, co pozwala na znaczne ograniczenie emisji przy zachowaniu pełnej efektywności. Proste metody zarządzania ryzykiem i zwiększania efektywności nie są już wystarczające w obliczu współczesnych wyzwań.
Dzielnica Praga-Południe jest jednym z najgęściej zaludnionych obszarów stolicy. To wynik zmian struktury terenów poprzemysłowych osiedla Kamionek oraz dogęszczenia zabudowy mieszkalnej na osiedlu Gocław. W efekcie niezbędny jest rozwój infrastruktury towarzyszącej: usług, oświaty, ale też komunikacji. Projektowany pierwszy odcinek linii M3, od stacji Stadion Narodowy aż po osiedle Gocław, przyczyni się do polepszenia warunków życia mieszkańców poprzez udostępnienie sprawnego i szybkiego środka transportu miejskiego. Otwarcie 9 lutego oferty w przetargu na „Wykonanie prac projektowych dla III linii metra w Warszawie – Etap I – Praga wraz ze Stacją Techniczno-Postojową” było kolejnym krokiem w kierunku realizacji jej pierwszego odcinka, o długości ponad 8 km. Ofertę złożyło konsorcjum ILF CONSULTING ENGINEERS POLSKA Sp. z o.o. oraz METROPROJEKT Sp. z o.o. Zaproponowana kwota wynosi 78 181 260,00 zł brutto, a zamawiający przeznaczył na ten cel 81 524 916,60 zł brutto. Budowa powinna rozpocząć się w 2028 r. W kolejnych etapach linia M3 ma zostać przedłużona pod Wisłą w kierunku Siekierek, a dalej – przez Sielce – do skrzyżowania z M1 na wysokości stacji Racławicka. Następnie będzie poprowadzona z Wyględowa aż do przystanku PKP Żwirki i Wigury, gdzie skrzyżuje się z M4. Docelowo M3 będzie liczącą 15 stacji linią obwodową – ma przebiegać łukiem wokół centrum i dowozić pasażerów do innych linii: istniejących M1, M2 oraz planowanych M4, M5. Do 2050 r. w Warszawie mają powstać trzy nowe linie. Dzięki temu ponad połowa mieszkańców stolicy – zgodnie z ideą miasta 15-minutowego – będzie mieszkać w zasięgu stacji metra. Będzie to oznaczało, że 17 z 18 dzielnic otrzyma dostęp do podziemnej kolei. W marcu tego roku na sesji budżetowej Rady Miasta st. Warszawy zapewniono fundusze na prace przedprojektowe dla linii M4. Następnie ogłoszony został przetarg, a termin składania ofert wyznaczono na 7 maja 2024 r. Linia M4 połączy Tarchomin z Wilanowem. Celem prac przedprojektowych będzie opracowanie wstępnego projektu koncepcyjnego, pozwalającego na ustalenie stref wpływu obiektów metra na otoczenie, wykonanie badań i dokumentacji geologicznej, analiz w zakresie technicznym, środowiskowym, eksploatacyjnym, a także możliwości podziału linii M4 na odcinki oraz kolejności ich realizacji.
Firmy projektujące i nadzorujące inwestycje infrastrukturalne mają świadomość stojących przed nimi wyzwań, ale jednocześnie wciąż mierzą się z nierozwiązanymi sprawami związanymi z trudną koniunkturą rynkową, z jaką mieliśmy do czynienia w ostatnich dwóch latach, w tym przede wszystkim z systemową waloryzacją kontraktów. Pomimo że jest to kwestia procedowana co najmniej od wybuchu wojny w Ukrainie, nadal pozostaje ona nierozwiązanym wyzwaniem. Aby móc otwarcie planować rozwój i mierzyć się z faktycznymi wyzwaniami, którymi są budowa kolei dużych prędkości, atom, transformacja energetyczna czy odbudowa Ukrainy, konieczne jest ostateczne rozwiązanie tych kwestii. Liderzy firm projektowych i nadzorujących inwestycje, mając świadomość wyzwań związanych z planowanymi inwestycjami, starają się przygotować swoje organizacje. Zadania, które stoją przed zarządzającymi, to przed wszystkim rozwój technologiczny oraz pozyskiwanie nowych kadr. Wyzwaniem są również zmieniające się normy – zwłaszcza w zakresie związanym z bezpieczeństwem, środowiskiem i efektywnością energetyczną, które należy brać pod uwagę w procesach realizacji inwestycji. Wydaje się, że spośród tych wyzwań w obszarze usługi intelektualnie świadczonej w związku z realizacją inwestycji kluczowa jest kwestia pozyskiwania i szkolenia kadr. Jakkolwiek banalnie to nie zabrzmi – to, w jaki sposób mamy przygotowane i wyszkolone kadry, będzie miało przeważające znaczenie dla tego, w jaki sposób inwestycje będą projektowane i realizowane. Ta sprawa jest już obecna w dyskusji publicznej, słyszymy nieustające głosy branży podnoszące z jednej strony kwestię spadającego ciągle zainteresowania wyborem zawodu projektanta lub inżyniera, a z drugiej – konieczność systemowych rozwiązań dotyczących szkolenia kadr technicznych.
Branża budowlana, a szczególnie sektor infrastruktury, jest stosunkowo wrażliwa na różnego rodzaju zawirowania makroekonomiczne. Sprzyja temu fakt, że głównymi inwestorami są agencje i podmioty publiczne. Okresy dekoniunktury i następujących po sobie kumulacji pogarszają kondycję sektora i działających w nim firm. W okresie recesji są zaniżone wyceny, a w czasie kumulacji następuje wzrost kosztów materiałów i usług. W obliczu prognozowanej kumulacji w latach 2025– 2026, w związku z odmrożeniem funduszy unijnych, pojawia się ryzyko niedoszacowania kosztów dla kontraktów pozyskiwanych w okresie dekoniunktury. Stąd wprowadzenie efektywnych mechanizmów waloryzacji pozostaje cały czas aktualnym wyzwaniem. Branża potrzebuje stabilności i regularności w uruchamianiu nowych inwestycji, aby zapobiegać tego typu fluktuacjom. Innym wyzwaniem pozostaje efektywna współpraca między stronami przy kontraktach publicznych. Pomimo tego, że w zamówieniach publicznych teoretycznie obowiązuje zasada wzajemności, realnie wciąż mamy dużą dysproporcję sił pomiędzy stronami. Częściowo wynika to z obaw o naruszenie dyscypliny finansów publicznych, ale przede wszystkim z braku dobrej praktyki czy też z niewystarczających kwalifikacji osób zaangażowanych zarówno po stronie zamawiającego, jak i wykonawcy.
Trwałość obecnie budowanych obiektów infrastruktury to jedno z podstawowych wymagań określających jakość, które ma decydujący wpływ na powstanie gospodarki o obiegu zamkniętym. Aby budownictwo miało jak najmniejszy wpływ na środowisko, można zastosować dwa skrajne podejścia. Pierwsze to budować trwałe obiekty mostowe (np. na 100 lat) oraz drogi o trwałej nawierzchni (np. na 50 lat), tak jak dotychczas wykorzystując wyroby budowlane na bazie nieodnawialnych surowców naturalnych, jak np. bazalt czy granit, nie stosując istotnych ograniczeń dotyczących energii, emisji gazów cieplarniach, wody czy odpadów. I drugie podejście, które zalecam, to budowa obiektów z użyciem materiałów i wyrobów budowlanych z recyklingu (po rozbiórce obiektów) i odpadowych, z minimalnym wykorzystaniem surowców naturalnych. Moim zdaniem na przykład drogi powiatowe i gminne z zasady powinny być budowane z materiałów z recyklingu, a nasypy pod wszystkie kategorie dróg – z wykorzystaniem materiałów odpadowych. Taki sposób budowania jest przyjazny dla środowiska, ale skutkuje budową mniej trwałych obiektów. Wydaje się, że obecnie w Polsce mamy do czynienia z podejściem pośrednim – z nieodnawialnych surowców naturalnych są budowane obiekty o małej trwałości. Wykorzystanie kruszyw naturalnych do budowy nasypów drogowych o kilkumetrowej wysokości (ich poprawne zagęszczenie graniczy z cudem) lub obiektów mostowych o rekordowych rozpiętościach jest standardem. Te infrastrukturalne obiekty o wymiarach niewynikających z potrzeb (np. szerokości przeszkody), przez co nieracjonalne z złożenia, trudne w budowie i kosztowne w utrzymaniu, będą miały niewielką trwałość. Przy powszechnym stosowaniu surowców naturalnych na katastrofę klimatyczną nie trzeba będzie długo czekać (fakt, że nie tylko w obszarze budownictwa i nie tylko w Polsce). Warto to podejście zmienić.
Przegląd jest w toku – zarówno jeśli chodzi o program Kolej+, jak i Krajowy Plan Odbudowy oraz Krajowy Program Kolejowy. Plan inwestycyjny na ten rok może się zmienić, ponieważ widzimy ryzyka, np. zmiany w harmonogramach w projekcie GSM-R. O planach na rok bieżący i kolejne lata będziemy mogli powiedzieć więcej po zakończeniu przeglądu. Prowadzimy jednak rozmowy i działamy w taki sposób, aby nie blokować projektów. W związku z uzyskaniem środków unijnych od połowy lutego 2024 r. odblokowaliśmy i podpisaliśmy umowy realizacyjne o wartości ponad 8 mld zł. W pierwszej kolejności ważna jest realizacja inwestycji dofinansowanych z KPO, gdyż środki z tego programu należy rozliczyć do połowy 2026 r. Nasze działania, które podejmiemy, będą skupiać się przede wszystkim na zwiększaniu efektowności PKP Polskich Linii Kolejowych SA, zarówno w części eksploatacyjno-utrzymaniowej, jak i inwestycyjnej. Widzimy dużo możliwości, aby to poprawić. Realizowane prace muszą być adekwatne do potrzeb, dopasowane do charakteru infrastruktury kolejowej i tym samym służyć zarówno pasażerom kolei, jak i przewoźnikom. Naszym celem jest realizacja projektów, których efektem będzie skrócenie czasu podróży, poprawa przepustowości poprzez likwidację wąskich gardeł na sieci kolejowej czy przyspieszenie wykonywania zadań punktowych, takich jak np. wymiana rozjazdów. Skupimy się także na poprawie nadzoru prac modernizacyjnych.
Patrząc w przyszłość, czuję spokój w kwestii rozwoju infrastruktury transportu zbiorowego, szynowego, który jest wyjątkowy pod względem ekologii, możliwości przewozowych oraz liczby pasażerów. On się już rozwija i musi się rozwijać. Przykładów jest wiele: Warszawa i budowane w niej zupełnie nowe linie na Wilanów czy na Tarchomin, Toruń, Kraków, który buduje nową linię w układzie partnerstwa publiczno- -prywatnego. Ten transport będzie na pewno się rozwijał. No i oczywiście metro warszawskie oraz podpisany niedawno kontrakt na projektowanie trzeciej linii metra. To napawa optymizmem. Potencjał jest ogromny, sprzyjają mu uruchomione środki z KPO. Uważam, że skokiem cywilizacyjnym dla naszego kraju będzie budowa kolei dużych prędkości. Jestem też przekonany, że sprostać jej mogą – i wręcz powinny – polskie firmy wykonawcze oraz polscy producenci z polskimi rozwiązaniami. Jedynym wyzwaniem, jakie widzę dla naszego środowiska, jest brak kadry oraz brak chętnych do studiowania na kierunku dróg kolejowych. To stanowi duże wyzwanie dla całego sektora budowlanego i inżynieryjnego, a kolejowego w szczególności.
Dużym wyzwaniem dla całego sektora budowlanego i inżynieryjnego jest dostępność odpowiednio przygotowanej kadry, w tym także średniego szczebla technicznego. Na rynku pracy brakuje techników budownictwa kolejowego czy drogowego, techników branży sanitarnej i geodetów. I jest to nie tylko kwestia chwilowych problemów kadrowych. To znacznie szersze zjawisko, wymagające zmiany modelu kształcenia w zawodach technicznych zarówno na poziomie średnim, jak i wyższym. Kształcenie musi nadążać za rynkiem i odpowiadać na jego oczekiwania. Młodzi ludzie rozpoczynający swoją ścieżkę zawodową już na studiach powinni mieć kontakt z praktyczną stroną pracy i mieć szansę poznać rynkowe realia. A one nie są łatwe ani dla inżynierów, ani dla biur projektowych. Dla branży szczególnie niesprzyjający jest też brak ciągłości inwestycyjnej. Przetargi publiczne nie są prowadzone w sposób planowy, brakuje systemowej ciągłości, co niekorzystnie odbija się na całym rynku budowlanym. Podobnie jest z dostępnością środków na inwestycje. Taki sinusoidalny układ, w którym mamy boomy inwestycyjne przeplatane z okresami „dołków”, nie służy żadnemu rynkowi, a budowlanemu zwłaszcza. Branża potrzebuje stabilizacji i czytelności, także w zakresie procedur administracyjnych. Obecnie wciąż musimy, niestety, mierzyć się z uznaniowością, dowolnością interpretacji przepisów przez przedstawicieli administracji publicznej i przewlekłością postępowań. Zmian w procedurach administracyjnych potrzebujemy nie tylko pilnie, ale bardzo pilnie. Wraz ze wzrostem płac kadry konieczne jest zwiększenie wynagrodzeń za prace, w tym również dla branży projektowej. Niezbędne jest wprowadzenie częstszych płatności częściowych, np. płatności comiesięcznych, na wzór mechanizmów, z których korzystają wykonawcy robót budowlanych. Biura projektowe nie mogą kredytować zamawiających, a takie rozwiązanie pozwoliłoby im zachować pozytywny cash flow.
W krótkim czasie, w bardzo gwałtowny sposób, wystąpiło wiele negatywnych dla biznesu zjawisk, tj. drastyczny skok cen materiałów budowlanych, rosnące koszty energii, presja na wzrost płac, a także znaczne zwiększenie kosztów związanych z obsługą źródeł finansowania firm w postaci leasingów i kredytów. Nie bez znaczenia pozostało wstrzymanie na długi czas wypłat środków z KPO. Efektem tej sytuacji są duże problemy płynnościowe wielu przedsiębiorców, szczególnie MŚP, oraz idący za tym zauważalny wzrost upadłości w branży. Pomimo procedury fazowania programów UE i przekierowania części środków finansujących na inwestycje niedokończone do 2023 r. optymizmem napawają duże programy, takie jak Program Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko 2021–2027 czy Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. Obejmuje on swoimi założeniami budowę kolejnych odcinków dróg, ale także przetargi na przebudowę istniejącej już infrastruktury. Kontynuowanie prac w kolejnictwie dzięki KPK również daje perspektywę zwiększenia portfela inwestycji. Kolejną szansą dla MŚP są także niedawne wybory samorządowe. Upatrujemy w nich duży potencjał dla firm, często biorących udział w finansowanych przez władze lokalne modernizacjach czy przebudowach również infrastruktury drogowej. Samorządowe inwestycje infrastrukturalne zostaną także zdopingowane przez dobrze rozwijającą się gałąź budownictwa magazynowo-przemysłowego, która bardzo często wymusza na inwestorach przebudowę okolicznej infrastruktury. Wydaje się, że szanse na poprawę kondycji swoich portfeli będą mieć zarówno więksi gracze, jak i firmy realizujące mniejsze zadania. Jako duże wyzwanie, przed którym staniemy w naszej obecnej rzeczywistości budowlanej, postrzegam również sprostanie wyzwaniom ESG. Kluczowe znaczenie będzie mieć współpraca między poszczególnymi podmiotami, począwszy od architekta, poprzez podwykonawców wszystkich branż, aż po generalnego wykonawcę. W dłuższej perspektywie będzie to niesamowita szansa na zwiększenie swojej konkurencyjności i rozwój. Jest to również doskonałe pole do dalszego rozwijania BIM.
Z perspektywy naszej firmy, od strony samego procesu budowlanego, widzimy kilka różnych wyzwań dla wykonawców w budownictwie infrastrukturalnym. Są to przede wszystkim dostępność materiałów sypkich, w tym wysokiej jakości kruszyw klasy I, oraz związana z nią niepewność odnośnie do płynności dostaw i stałości cen. Wynika to przede wszystkim z gigantycznego, niesłabnącego zapotrzebowania z kierunku rynku budowlanego i stojących po drugiej stronie granicznych możliwości produkcyjnych po stronie dostawców. Jednym z wyzwań jest też zachowanie płynności produkcji przy małych zdolnościach magazynowania. Wymaga to m.in. właściwych metod zarządzania dostawami. Klienci bardzo często poszukują dostawcy, który potrafi zaplanować i zorganizować dostawę w szybkim terminie oraz w taki sposób, żeby odpowiedzieć na ograniczone możliwości składowania. Odpowiedzią na tego rodzaju wyzwania może być skierowanie branży budowlanej w kierunku gospodarki obiegu zamkniętego, z szerszym, a zwłaszcza łatwiejszym wykorzystaniem surowców pochodzących na przykład z wyburzeń. Rozwiązania cyfrowe, dające szerokie spojrzenie na rynek budowlany i integrujące jego przedstawicieli, mogą odegrać w tym jedną z głównych ról.
Realizując inwestycje drogowe/infrastrukturalne, powinniśmy brać pod uwagę różne aspekty: koszty, trwałość, możliwości techniczne. Od kilku lat zaczynamy zwracać uwagę na kwestie środowiskowe, ekologiczne, związaną z tym trwałość, użytkowanie w czasie, produkcję odpadów, bo przecież każda inwestycja wiąże się z wytwarzaniem odpadów, nie tylko na etapie budowy, ale także użytkowania. Wreszcie po zakończeniu eksploatacji mówimy o recyclingu. Nawierzchnie betonowe, wykonane na bazie cementu i betonu, doskonale wpisują się w filozofię gospodarki o obiegu zamkniętym. Już na etapie produkcji cementu wykorzystujemy wiele milionów ton odpadów surowcowych z innych gałęzi gospodarki w postaci paliw alternatywnych. Z kolei do produkcji betonu wykorzystujemy beton z recyclingu, dając mu drugie życie. Wyeksploatowaną drogową nawierzchnię betonową możemy skruszyć, przerobić na kruszywo grube i drobne oraz ponownie wykorzystać do wykonania np. podbudowy lub innej inwestycji. Co istotne, podobnie jak proces produkcji cementu również proces recyklingu betonu jest w 100 proc. bezodpadowy. Pyliste frakcje powstające podczas recyklingu betonu wykorzystujemy ponownie do produkcji cementu. Wierzę, że nawierzchnie betonowe na drogach to dobry wybór i przyszłość naszej przeciążonej sieci drogowej. Na koniec 2023 r. w Polsce było ponad 1177 km autostrad i dróg ekspresowych z nawierzchnią betonową. Stanowiło to 23 proc. sieci dróg ekspresowych i autostrad w Polsce. Kolejne odcinki betonowe budowane są obecnie w ciągu autostrady A2.
Projekty takie jak rozbudowa portów bałtyckich, CPK (zarówno lotnisko, jak i komponent kolejowy) czy poprawa połączeń kolejowych i drogowych na wschód od Wisły zyskują na znaczeniu w kontekście wzrostu gospodarczego, ale również bezpieczeństwa narodowego. Jednym z ważniejszych zagadnień jest konieczność lepszego planowania projektów przez rząd i samorządy. Należy duży nacisk położyć na odpowiednio wczesne i bardziej kompleksowe przygotowanie inwestycji, co w efekcie skróci czas i obniży koszty realizacji. Zagadnienia te, jak i szereg innych zostały poruszone podczas Kongresu Projektantów i Inżynierów, którego partnerem merytorycznym był Związek Ogólnopolski Projektantów i Inżynierów. To, co nas cieszy, to deklaracje złożone przez uczestników paneli dyskusyjnych, w których m.in. mogliśmy usłyszeć, że CPK nie zostanie wygaszony, ale założenia jego realizacji powinny zostać dostosowane do możliwości finansowych państwa, a sam projekt musi być szeroko skonsultowany z branżą, natomiast Kolej Dużych Prędkości musi być rozwijana z perspektywą na lata, a nie tylko na obecną kadencję. Zapowiedziano przegląd projektów infrastrukturalnych pod względem ich realności, efektywności finansowej i jakości oraz nadanie priorytetów poszczególnym inwestycjom. Ma to dotyczyć m.in. korekty Krajowego Programu Kolejowego i programu Kolej+. Zadeklarowano również podniesienie standardów przy opracowywaniu dokumentacji przetargowej, a także zapowiedziano zacieśnienie współpracy pomiędzy CPK a PKP PLK w celu zwiększenia synergii przy realizacji inwestycji. Osobiście trzymam kciuki, aby deklaracje nie pozostały jedynie deklaracjami.
