Od fabryki do miasta przyszłości

Na terenach dawnej Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie powstaje F.S.O. Park – nowoczesna dzielnica dla blisko 20 tysięcy mieszkańców. Projekt łączy historyczne elementy miejsca z innowacyjnymi rozwiązaniami urbanistycznymi, stanowiąc próbę wizjonerskiego spojrzenia na miasto jako spójnego, wielofunkcyjnego organizmu.

MARTA SĘKULSKA-WROŃSKA
Architekt, Partner, Prezes WXCA

Szymon Kurek: F.S.O. Park ma podjąć dziedzictwo symbolu polskiej motoryzacji, jednak pracownia WXCA, projektant tej monumentalnej inwestycji, zakłada znaczną redukcję ruchu kołowego wewnątrz osiedla. Czy to jedynie śmiała wizja projektowa? A może test na to, czy współczesny Warszawiak jest gotowy porzucić auto na rzecz „miasta 15-minutowego”? Jakie mechanizmy urbanistyczne mają sprawić, by ta zmiana była naturalna, a nie wymuszona?
Marta Sękulska-Wrońska: W projekcie osiedla najważniejsze było zorganizowanie obsługi komunikacyjnej w taki sposób, aby ruch pojazdów nie przenikał do centralnej części osiedla, a zwłaszcza do przestrzeni parku, dzięki czemu zyska ona pełną funkcjonalność i bezpieczeństwo, podczas gdy obsługa komunikacyjna będzie realizowana obwodowo, z zachowaniem sprawnych powiązań z otoczeniem.

Decyzje te oparto nie tylko na analizie lokalnej, lecz również na badaniach rynkowych i obserwacjach europejskich tendencji konsumenckich. Perspektywa zakłada rok 2050 – okres, w którym użytkownicy centrów miejskich, dysponując dobrze rozwiniętą siecią transportu publicznego, coraz częściej będą wybierać korzystanie z usług mobilności zamiast posiadania własnego samochodu. W naszych analizach uwzględniliśmy m.in. dane z Berlina i Londynu, zarówno z istniejących osiedli, jak i tych w fazie budowy. Wyniki wskazują, że przy odpowiedniej komunikacji publicznej mieszkańcy – szczególnie młodsze pokolenia – preferują dostępność usług zamiast zobowiązań wynikających z posiadania własnego pojazdu.

W projekcie przyjęto, że samochód prywatny nie będzie niezbędny do codziennego funkcjonowania. Wyraźnie widać, że w typowym cyklu użytkowania auto przez większość czasu jest nieaktywne, co czyni inwestycję w jego posiadanie mniej efektywną. Dlatego założono elastyczne warunki brzegowe projektu, pozostawiające możliwość adaptacji do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych mieszkańców.

S.K.: Projektują Państwo przestrzeń dla blisko 20 tysięcy mieszkańców – to populacja średniej wielkości miasta w Polsce. Gdzie przebiega granica między tworzeniem autonomicznej, samowystarczalnej jednostki a integracją z istniejącą tkanką Pragi-Północ?
M.S.-W.: Jednym z podstawowych zadań urbanisty jest powiązanie nowo powstającej tkanki z istniejącą strukturą miasta. Projektowany obszar określiliśmy mianem „wyspy”, ponieważ w obecnym stanie rzeczywiście nią jest. To zamknięty, poprzemysłowy teren otoczony rozwiniętą zabudową miejską. Głównym celem stało się więc jego możliwie pełne „zszycie” z otoczeniem.

Podstawowym narzędziem integracji jest transport publiczny, który stanowi realne połączenie z resztą miasta. Równie istotna staje się infrastruktura społeczna: szkoły, przedszkola, przychodnie czy inne usługi publiczne. Planowanie nowej dzielnicy nie może ograniczać się do zabudowy mieszkaniowej. Musi uwzględniać dostęp do podstawowych usług, tak aby mieszkańcy nie byli zmuszeni do codziennych, uciążliwych dojazdów w sprawach pierwszej potrzeby.

Jednocześnie celem nie jest tworzenie samowystarczalnej enklawy, odciętej od miejskiego organizmu. Należy znaleźć równowagę pomiędzy usługami lokalnymi, takimi jak sklep spożywczy czy piekarnia, a usługami wyższego rzędu, których obecność w każdej dzielnicy nie jest ani konieczna, ani racjonalna. Mieszkańcy miasta oczekują dostępu do szpitala czy wyspecjalizowanych placówek, lecz nie muszą one funkcjonować w obrębie jednego osiedla.

Doświadczenia urbanistyczne pokazują, że próby tworzenia zamkniętych, monofunkcyjnych struktur prowadziły do błędów przestrzennych i społecznych. Również w Warszawie można wskazać przykłady dzielnic projektowanych jako bezpieczne i kompletne „światy w sobie”, które w praktyce okazały się strukturami hermetycznymi i słabo powiązanymi z resztą miasta. Współczesna wiedza urbanistyczna pozwala wyciągać wnioski z tych doświadczeń. Obecny charakter terenu – przemysłowe hale o dużej skali, odgrodzone od miasta – owszem, generuje efekt izolacji, jednak projekt F.S.O. Park zakłada jego stopniową likwidację poprzez wprowadzenie czytelnej siatki ulic, przestrzeni publicznych i zieleni, które przywrócą temu miejscu miejski charakter.

S.K.: Rewitalizacja terenów pofabrycznych to balansowanie między sentymentem a nowoczesnością.W F.S.O. Park zachowują Państwo niektóre z zastanych kompozycji. Co jest zatem jego „dawną duszą”, a co niezbędną innowacją?
M.S.-W.: Podczas projektowania inwestycji punktem wyjścia był dla nas plan całościowy, uwzględniający zarówno wcześniejsze założenia, jak i potencjał miejsca. Już wcześniejsze dokumenty planistyczne, jeszcze sprzed założeń o stworzeniu F.S.O. Park, przewidywały zachowanie wybranych elementów dawnej fabryki. Analizując teren, dostrzegliśmy jednak, że skala istniejącej zabudowy oraz stopień uszczelnienia gruntu wymagają znacznie bardziej zrównoważonego podejścia. Obszar ten stanowi obecnie jedną z największych miejskich wysp ciepła w Warszawie – około 90 proc. powierzchni jest utwardzone lub zabudowane.

Skala hal produkcyjnych unaocznia ponadto dość zasadniczy problem: dawna tłocznia to obiekt o wymiarach około 125 × 200 metrów, natomiast hala spawalni odpowiada wielkością całemu zespołowi zabudowy mieszkaniowej znanemu jako 19. dzielnica. Zachowanie takich kubatur w całości, przy założeniu nowych, miejskich funkcji, byłoby nieuzasadnione.

Zaproponowaliśmy zatem rozwiązanie pośrednie: zachowanie wybranych fragmentów zabudowy fabrycznej oraz jednoczesne zwiększenie udziału terenów zielonych. Była to decyzja wymagająca odwagi zarówno ze strony projektantów, jak i inwestora. Bilans powierzchni użytkowych został wcześniej uzgodniony z miastem, a każda zmiana oznaczała konieczność ponownego dialogu i uzasadnienia korzyści płynących z nowej koncepcji. Argumentem była wyjątkowa sytuacja własnościowa – jeden inwestor ma realną możliwość kształtowania spójnej struktury, a nie jedynie fragmentarycznych realizacji na pojedynczych działkach. Ostatecznie udało się podjąć decyzję o zachowaniu charakterystycznych elementów zespołu: fragmentów tłoczni, konstrukcji spawalni, najstarszej montowni oraz historycznej bramy zaprojektowanej przez Marka Leykama.

Wybrane struktury, zamiast zostać wyburzone, mają być włączone w nową tkankę urbanistyczną. Część z nich może pełnić funkcję pawilonów parkowych, oranżerii czy przestrzeni ekspozycyjnych. Elementy konstrukcyjne odzyskane z rozbiórek przewidziano do ponownego użycia, na przykład jako szklarnie w obrębie projektowanego parku.

Takie podejście wpisuje się w światowe tendencje rewitalizacyjne, w których adaptacja autentycznej substancji przemysłowej stanowi wartość kulturową i tożsamościową. Całkowite wyburzenie zabudowy oznaczałoby utratę ducha miejsca, a był to zakład, w którym pracowało około 17 tysięcy osób. W trakcie konsultacji i spotkań wielokrotnie pojawiały się osobiste świadectwa byłych pracowników, opowieści o konkretnych stanowiskach pracy, o codzienności fabryki. Pamięć miejsca okazała się żywa.

S.K.: Pomówmy nieco o zieleni, która w F.S.O. Park powstaje niemal jak maszyna inżynieryjna. Na ile współczesny architekt musi dziś pełnić funkcję także ekologa czy hydrologa, a nie być tylko projektantem brył?
M.S.-W.: Coś takiego wynika z myślenia o mieście w kategoriach całości; organizmu, w którym poszczególne elementy pozostają ze sobą w relacji. Nie chodzi o to, aby jedna osoba łączyła wszystkie możliwe specjalizacje. Istotą jest raczej świadome budowanie zespołu kompetencji: urbanistów, architektów, specjalistów od środowiska, mobilności, socjologii czy ekonomii.

Współczesna świadomość ekologiczna oraz rosnące znaczenie pojęcia dobrostanu sprawiają, że architektura nie może być rozumiana wyłącznie jako forma estetyczna. Jej wartość mierzy się także tym, w jakim stopniu służy użytkownikom i wspiera ich codzienne życie. W kontekście rewitalizacji oraz jakości życia w mieście coraz częściej dostrzega się, że kluczowe znaczenie ma kontakt z naturą, a nie tylko infrastrukturalna poprawność przestrzeni publicznej.

Dlatego w projekcie natura nie jest dodatkiem, lecz integralnym składnikiem struktury urbanistycznej. Została wprowadzona w sposób przenikający tkankę zabudowaną, z zachowaniem odpowiedniej skali. Procesy ekosystemowe wymagają bowiem przestrzeni. Niewielki fragment zieleni o wymiarach kilku metrów kwadratowych nie wytworzy trwałego i wydajnego mikroekosystemu, natomiast zieleń w odpowiedniej koncentracji rozwiązuje konkretne problemy środowiskowe i hydrologiczne. W tym sensie stanowi element infrastruktury równie istotny jak drogi czy sieci techniczne.

S.K.: F.S.O. Park to setki tysięcy metrów kwadratowych powierzchni użytkowej. W jaki sposób przy tak dużej skali i liczbie mieszkańców zapewnić każdemu z nich intymność?
M.S.-W.: Nie każdy użytkownik miasta potrzebuje tego samego – i to jest fundamentalne założenie współczesnego myślenia o urbanistyce. Zrozumienie, że różnorodność nie jest problemem, lecz warunkiem prawidłowego funkcjonowania organizmu miejskiego, stanowi punkt wyjścia odpowiedzialnego projektowania. W historii urbanistyki wielokrotnie pojawiały się koncepcje „miasta idealnego” – jednorodnego, podporządkowanego jednej wizji. Takie realizacje, choć często imponujące pod względem kompozycyjnym, bywały nadmiernie zunifikowane i niedostosowane do realnej zmienności potrzeb mieszkańców.

W przypadku projektu planowanego w perspektywie 20–30 lat najważniejsze jest stworzenie ramy umożliwiającej ewolucję. Dlatego tak istotna staje się strukturalna i funkcjonalna różnorodność. Wyraźnie widać ją w kompozycji przestrzeni publicznych. W jednym fragmencie przewidziano miejsca sprzyjające ciszy i kontemplacji, w innym przestrzenie aktywne, gdzie dzieci mogą bawić się, grać w piłkę i generować naturalny miejski gwar bez obaw o konflikty sąsiedzkie.

Kolejnym poziomem tej gradacji są wnętrza kwartałów. Jednostką urbanistyczną staje się zespół zabudowy z własnym półpublicznym dziedzińcem. Przestrzenie te pozostają nieogrodzone, lecz dzięki wyraźnemu domknięciu zabudową zyskują charakter bardziej kameralny.

Różnicowanie dotyczy również struktury mieszkań. Inwestor przewiduje odmienne proporcje lokali w poszczególnych kwartałach, co naturalnie wpłynie na ich profil demograficzny. Tam, gdzie będzie więcej mieszkań rodzinnych, pojawi się większa liczba dzieci, a wraz z nimi potrzeba placów zabaw i akceptacja wyższego poziomu hałasu. W innych częściach dominować mogą mniejsze lokale, sprzyjające spokojniejszemu trybowi życia.

S.K.: Budowa F.S.O. Park ma potrwać około 25 lat. Projektując go dzisiaj, muszą Państwo przewidzieć potrzeby pokolenia, które jeszcze się nie urodziło.
M.S.-W.: Oczywiście przeanalizowaliśmy uwarunkowania demograficzne. Wnioski płynące z tej analizy są jednoznaczne: obecnie znaczną część społeczeństwa stanowi pokolenie wyżu demograficznego, które w perspektywie najbliższych lat wejdzie w tzw. wiek senioralny. Oznacza to, że miasta nie mogą być projektowane wyłącznie z myślą o ludziach młodych, lecz powinny odpowiadać również na potrzeby tych, którzy już w nich mieszkają i będą się starzeć. To właśnie zróżnicowanie wiekowe buduje trwałą i pożądaną strukturę społeczną.

Analiza trendów wskazuje, że niezależnie od wieku kluczową kwestią pozostaje zapewnienie mobilności. W polskich metropoliach wyraźnie widać rosnącą popularność lekkich środków transportu indywidualnego, takich jak hulajnogi elektryczne. Skala ich wykorzystania pokazuje, że istnieje realne zapotrzebowanie na elastyczne formy przemieszczania się. Oczywiście nie są one rozwiązaniem uniwersalnym. Dla wielu osób stanowią jednak wygodną alternatywę wobec samochodu: nie wymagają poszukiwania miejsca parkingowego i usprawniają poruszanie się na krótkich dystansach. Jednocześnie należy pamiętać, że osoby starsze czy mniej sprawne będą potrzebowały innych form wsparcia mobilności.

W tym kontekście rozważaliśmy również rozwój transportu autonomicznego. Trudno dziś jednoznacznie przesądzić, czy do 2050 roku stanie się on powszechną rzeczywistością, jednak stopień zaawansowania testów takich pojazdów na świecie wskazuje, że należy brać ten scenariusz pod uwagę. Przykładem eksperymentalnego podejścia jest Masdar City, pierwsze w pełni ekologiczne miasto powstające w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, w którym funkcjonuje równoległa, podziemna infrastruktura przeznaczona dla pojazdów autonomicznych.

Równie ważne jak mobilność są kwestie organizacji codziennego funkcjonowania dzielnicy, a więc gospodarka odpadami oraz logistyka dostaw. Dziś na wielu osiedlach problemem staje się równoczesny przyjazd kilku ciężarówek różnych firm kurierskich, często o tej samej porze, co prowadzi do blokowania ulic i obniżenia jakości przestrzeni publicznej.

Dlatego w projekcie F.S.O. Park przewidziano tzw. delivery hub – centralny punkt przeładunkowy. Takie rozwiązanie działa w kilku miastach historycznych, jak Padwa, gdzie dostawy do ścisłego centrum są konsolidowane. Towar trafia najpierw do jednego miejsca, a następnie jest rozwożony na tzw. ostatniej mili mniejszymi, często elektrycznymi pojazdami lub rowerami cargo. Duże ciężarówki dojeżdżają wówczas wyłącznie do węzła logistycznego.

Podobnie wygląda kwestia gospodarki odpadami. W niektórych krajach skandynawskich funkcjonują systemy, które w Polsce wciąż napotykają bariery prawne i organizacyjne. Rozważaliśmy jednak możliwość przyszłej adaptacji bardziej zaawansowanych technologii, takich, które pozwalałyby odzyskiwać energię z odpadów w sposób bezpieczny i efektywny. Nawet jeśli obecnie wydaje się to odległą perspektywą, projektowanie powinno uwzględniać potencjał zmian technologicznych.

Architekci nie są wprawdzie ekonomistami, jednak rozumienie procesów społecznych i gospodarczych umożliwia wskazanie obszarów wymagających uwagi. Najważniejsze jest ciągłe weryfikowanie przyjętych rozwiązań: sprawdzanie, czy działają oraz czy można je udoskonalić. Należy zakładać, że w perspektywie dekady pojawią się nowe technologie i narzędzia, które otworzą kolejne możliwości. Projektowanie dzielnicy powinno zatem pozostawać procesem dynamicznym, opartym na refleksji.