Restart kieleckiego dworca

Najważniejszy był aspekt emocjonalny – zachowanie niepowtarzalnego i trudnego do zdefiniowania klimatu tego przedziwnego budynku. Chcieliśmy zaprojektować go tak, jak zrobiliby to jego pierwotni autorzy, dysponując współczesnymi materiałami i technologiami… jednocześnie zdając sobie sprawę, że idei tej nie da się zrealizować w stu procentach.

Kielecki dworzec autobusowy to obiekt specyficzny i wielowymiarowy. Z jednej strony mamy do czynienia z do dziś nowatorskim rozwiązaniem komunikacyjnym bezkolizyjnego dworca wyspowego, gdzie ruch pojazdów jest odseparowany od pieszego (rozwiązanie chronione peerelowskim patentem), a jego architektura jest zdominowana przez aspekty funkcjonalne z tym związane. Z drugiej – stanowi żywe świadectwo swoich czasów. Projektowanie rozpoczęto w latach 60., stosując rozmach charakterystyczny dla przekonania o świetlanej przyszłości socjalizmu. Jak na swoje czasy naszpikowany był nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi, które niestety zestarzały się już podczas 9 lat budowy. Realizowany był w najtrudniejszym dla budownictwa okresie, stąd konieczność kompromisów, które wdrażano już w fazie projektowania. Ostatecznie zdegradowany nieokiełznaną „wolnością” rodzącej się gospodarki rynkowej lat 90. Jednak wciąż jest to obiekt na tyle charakterystyczny, aby, jak wieża Eiffla dla Paryża, stać się symbolem Kielc. Zaskakująca, futurystyczna forma kontrastująca ze strzelistymi wieżami kościoła neogotyckiego w tle stała się kanwą wielu kieleckich pocztówek. Na tyle utrwaliła się w świadomości mieszkańców, że stanęli w obronie budynku przed wyburzeniem i zamianą na kolejną galerię handlową.

Gdzie przebiega granica ingerencji?
W pierwszej kolejności należało chronić rozwiązanie komunikacyjne i zewnętrzną bryłę budynku w kontekście otoczenia – to był priorytet. Kolejna istotna sprawa to świadectwo czasów – zachowanie charakterystycznego designu lat 60. i 70. Równie ważne było dostosowanie dworca do współczesnych wymagań technicznych oraz specyfiki rynku komunikacyjnego, a także zadbanie o dostępność dla osób niepełnosprawnych. Bardzo znacząca była eliminacja możliwie jak największej ilości kompromisów funkcjonalnych, a także wprowadzenie do budynku naturalnego światła. Jednak ostatecznie najważniejszy był aspekt emocjonalny – zachowanie niepowtarzalnego i trudnego do zdefiniowania klimatu tego przedziwnego budynku. Chcieliśmy zaprojektować go tak, jak zrobiliby to jego pierwotni autorzy, dysponując współczesnymi materiałami i technologiami… jednocześnie zdając sobie sprawę, że idei tej nie da się zrealizować w stu procentach. Dostosowanie budynku do współczesnych wymogów funkcjonalno-technicznych było zadaniem karkołomnym i z góry skazanym na szereg kompromisów. Zaplanowany na przełomie lat 60. i 70. budynek wymyka się definicjom oraz ograniczeniom, jakie narzucają współcześnie obowiązujące przepisy. Już samo zakwalifikowanie go do odpowiedniej grupy wysokościowej czy nawet prawidłowe określenie ilości jego kondygnacji sprawia pewne kłopoty. Pracując nad pracą konkursową i później, przystępując do projektu technicznego po zwycięstwie w konkursie, zadawaliśmy sobie jedno zasadnicze pytanie: gdzie mamy postawić granicę ingerencji w oryginalną strukturę ikonicznego dla kielczan dworca, aby zachować jego ducha, ale jednocześnie doprowadzić do technicznej i funkcjonalnej sprawności? Wyjątkowa forma ze wszystkimi jego charakterystycznymi elementami jest szczególnie chroniona zapisami w przepisach miejscowych. Wiaty peronów mają ściśle ustalone, niezmienne rzędne wysokościowe krawędzi. Nienaruszalna jest widoczna pająkowata konstrukcja budynku, a kopuły dachu muszą być pokryte miedzią i mieć niezmienną liczbę świetlików w określonym kształcie oraz rozmiarze. Należało zachować organizację komunikacji pieszej z wejściami przez tunele, gdyż budynek miał pozostać „węzłem kołowej komunikacji zbiorowej”. Sprawa nie była prosta.

Zmienić i sprostać
Finalnie zmieniliśmy budynek, mając nadzieję, że zachowaliśmy ducha, który tchnęli w obiekt jego twórcy. Zasadnicze funkcje zagregowaliśmy w gmachu głównym, udostępniając go wszystkim użytkownikom bez względu na stopień sprawności. Dzięki dokonanym zmianom orientacja w budynku jest łatwa, we wnętrzu na każdym poziomie jest jasno, przestronnie i funkcjonalnie. Obiekt również zyskał funkcje towarzyszące głównemu przeznaczeniu – na antresoli została ulokowana mediateka (jako filia Miejskiej Biblioteki Publicznej) będąca miejscem nie tylko rozrywki, ale również edukacji i, jak pokazało pół roku funkcjonowania, kultury oraz sztuki, a przy jednym z wejść głównych znalazło się miejsce na „przestrzeń promocji miasta i regionu”. Dworzec wymagał uzyskania odstępstwa od przepisów ppoż. Mimo że wokół całego budynku są perony z odpowiednim dojazdem, nie miał on drogi pożarowej. Stalowa konstrukcja kopuły miała pozostać widoczna we wnętrzu, a nie da się jej pokryć trwałą i niewymagającą cyklicznej odnowy powłoką przeciwpożarową. Budynek, czego nie widać na pierwszy rzut oka, zaliczany jest do obiektów średniowysokich oraz wymaga klatek ewakuacyjnych obudowanych i oddymianych, a to zburzyłoby całkowicie pierwotną ideę rozwiązania funkcjonalnego wnętrza, a także wygląd zewnętrzny. W ramach odstępstwa zastosowaliśmy w obiekcie oddymianie atrium z chłodzeniem dymu mgłą wodną dla zachowania statyki kopuły. Musieliśmy również sprostać problemom i wymogom technicznym. Wykorzystaliśmy tyle oryginalnych konstrukcji, ile mogliśmy, ale trzeba było wymienić prawie całe podziemne
części poza głównym budynkiem. Zmieniliśmy każdą instalację w obiekcie. Zastosowaliśmy w niemal całym gmachu system ogrzewania/chłodzenia posadzkowego wspomagany instalacją wentylacji oraz fasadą o zmiennej przezierności. Zaprojektowaliśmy ruchome schody oraz windy, których wcześniej nie było. W budynku działa spójny cyfrowy system informacji pasażerskiej. Zadbaliśmy o akustykę we wnętrzu i na peronach – wreszcie można zrozumieć komunikaty. Zastosowaliśmy nowatorskie rozwiązanie dla głównej fasady – elektrochromatyczne szklenie (Saint-Gobain SageGlass) z mocowaniem punktowym (Lilli Systems) w elewacji strukturalnej – być może jedyne takie na świecie. Musieliśmy odtworzyć miedziane okładziny kopułowych dachów – korespondujących z dachami pobliskiego neogotyckiego kościoła – i udało się, według nas, osiągnąć efekt wykończeniowy znacznie bardziej spójny oraz interesujący niż pierwotny.
Należało zostawić taką samą liczbę świetlików kopułkowych w dachu – zaplanowaliśmy je we współpracy z firmą Fakro, która podjęła się ich zaprojektowania i wyprodukowania specjalnie oraz tylko na tę realizację.
Opracowaliśmy wiele systemów udostępniających cały dworzec dla osób z różnego rodzaju niepełnosprawnościami. Nie udało się nawiązać współpracy z zakładem ceramiki w Ćmielowie, z której pochodziła stłuczka porcelitowa pokrywająca większość ścian przyziemia pierwotnego dworca.
Okładzin tych nie dało się zachować, więc wymarzyliśmy sobie stworzenie przestrzennych kafli, które nawiązywałyby do pierwotnego wystroju. Niestety plan się nie powiódł. Druga sprawa dotyczyła okresu już po opracowaniu projektu, po pierwszym (nieudanym) przetargu mającym wyłonić generalnego wykonawcę przebudowy. Konieczne do wniesienia zmiany i cięcia w projekcie były często bolesne, ale musieliśmy się z nimi pogodzić.

Wczuć się w historię
Mieliśmy to szczęście, że mogliśmy osobiście poznać Edwarda Modrzejewskiego, który zmarł jeszcze przed ogłoszeniem wyników konkursu, oraz przeprowadzić kilka rozmów z Mieczysławem Kubalą. Te rozmowy, a zwłaszcza emocje im towarzyszące, pozwoliły nam nabrać realnego szacunku do ich pracy i wczuć się w historię tamtych lat. W swojej naiwności uznaliśmy, że poznaliśmy i zrozumieliśmy ich intencje na tyle dobrze, żeby zaryzykować tezę, że będziemy potrafili zaprojektować ich dworzec niejako od nowa. Chcieliśmy przebudować go tak, jak by zaprojektowali go oni, mając nasze możliwości techniczne. Pragnęliśmy wyeliminować jak największą ilość kompromisów, na które oni musieli pójść, ale jednocześnie zachować oryginalny charakter budynku. Dzisiaj, kiedy dworzec już działa, z umiarkowanym optymizmem możemy założyć, że udało nam się poprawnie odpowiedzieć na zadane pytania i wątpliwości projektowe.