BUDUJĄCE DOŚWIADCZENIE

Z KRZYSZTOFEM PIASECKIM, Kierownikiem Kontraktu budowy odcinka zachodniego II linii metra warszawskiego, rozmawia Danuta Burzyńska, Redaktor Naczelna „Buildera”.

Danuta Burzyńska: Czym różni się najnowsza część odcinka zachodniego II linii metra, której budowa właśnie finiszuje, od wcześniej realizowanych?

Krzysztof Piasecki: Biorąc pod uwagę to, co widzą podróżujący metrem, czyli architekturę stacji, została utrzymana zasada, że każda nowa stacja jest inna od poprzedniej. To już tradycja przy budowach kolejnych stacji metra warszawskiego. Z punktu widzenia osoby, która odpowiadała za przygotowanie i realizację robót, uważam, że najbardziej wyróżniającym elementem była sama faza budowy tych stacji. Szczególnie stacji C4, która powstała pod skrzyżowaniem ulic Powstańców Śląskich i Górczewskiej, czyli dwóch bardzo ważnych arterii miasta, najważniejszych, jeśli chodzi o dzielnicę Bemowo. Musieliśmy wybudować ją bez wprowadzenia poważnych utrudnień drogowych w tej części miasta. Budowa tego odcinka oraz poprzednich wiązała się z wymogiem nałożonym już na etapie opisu zamówienia, że ruch komunikacyjny w rejonie budowanych stacji musi być utrzymany.

D.B.: No właśnie, jak duże wyzwania logistyczne stawia tak wyjątkowy plac budowy?

K.P.: Cała logistyka, zaopatrzenie, dostawy materiałów czy odbiór urobku były bardzo dużym wyzwaniem, biorąc pod uwagę ograniczenia nałożone ze względu na oddziaływanie na otoczenie placu budowy. Wyzwaniem było więc wykonanie jakościowe i terminowe prac tak, by nie ingerować w otoczenie w sposób negatywny. To się udało, biorąc pod uwagę relatywnie niedużą liczbę jakichkolwiek zgłoszeń ze strony mieszkańców, które trafiały do nas jako do wykonawcy czy do inwestora zastępczego Metra Warszawskiego.

Logistyka to clue tego kontraktu. Na skrzyżowaniu, o którym wspomniałem, mieliśmy do wybudowania odcinek tunelowy z częścią stacyjną i torami odstawczymi. Aby tarcza TBM w ogóle ruszyła z drążeniem tunelu, musi zostać spełnione wiele warunków. Należy z wyprzedzeniem przygotować plac odpowiedniej wielkości, ponieważ tarcza jest przywożona w częściach i składana dopiero na miejscu. Musi być wystarczający zapas elementów prefabrykowanych, które są wykorzystywane do wykonywania obudowy tunelu. Ponieważ są bardzo szybko zużywane, kilkaset sztuk musimy mieć zawsze na placu, na wypadek opóźniających się dostaw. Do tego dochodzi korelacja drążenia tunelu przez tarczę oraz prac budowlanych. Wspomniane skrzyżowanie jest jednym z najbardziej istotnych skrzyżowań na zachodzie Warszawy, to wylotówka na powiat warszawski zachodni, na trasę S8, a wreszcie także łącznik między trzema dzielnicami: Bemowem, Bielanami i Ursusem. Na tej arterii musieliśmy utrzymywać stały ruch, kilkakrotnie przekładać go z jezdni północnej na południową. Podczas całej budowy wdrożyliśmy ponad 30 czasowych organizacji ruchu. To wymagało logistyki poprzedzonej szczegółowym planowaniem.

D.B.: Prowadził Pan kontrakt w czasie pandemii mimo problemów z niej wynikających. Jakie największe wyzwania przyniosła budowa w tak trudnym czasie?

K.P.: Pandemia zaczęła się po roku od rozpoczęcia naszych działań na kontrakcie i niestety w dość istotny sposób wpłynęła na realizację. Przesunięcia, które wtedy powstały z tytułu zakłócenia łańcucha dostaw oraz ograniczenia dostępności personelu, wpłynęły ostatecznie na to, że realizacja kontraktu została wydłużona. Pierwotnie miał zakończyć się w listopadzie 2021 roku, a ostatecznie kończy się w lipcu tego roku.

Dzisiaj wydaje się to już oczywiste, natomiast pod względem zapewnienia infrastruktury, chociażby odpowiedniej sieci internetowej na budowie umożliwiającej spotkania online dla kilkudziesięciu osób, to było wyzwanie. Trzeba było wprowadzić dużą liczbę obostrzeń, dopilnować wymaganych odstępów między pracownikami. Organizowaliśmy grupowe testy dla zatrudnionych osób, żeby mieć pewność, że jesteśmy bezpieczni oraz możemy dalej pracować. To oczywiście wiązało się z dodatkowymi kosztami i nakładami pracy oraz czasu. Ponadto w tym czasie produkcja w Chinach, ale także w innych krajach, praktycznie stanęła, więc łańcuchy dostaw wszędzie były zaburzone. Pandemia zdarzyła się w momencie, kiedy byliśmy na etapie drążenia tunelu tarczą TBM. Ekipy obsługujące tarczę to zwykle inżynierowie, którzy są z nami od kilku czy kilkunastu lat. Są to te same zgrane ekipy, które od kontraktu do kontraktu podróżują z nami nie tylko po Polsce, ale po całym świecie. I tu pojawił się problem.

Załoga do drążenia tuneli jest akurat załogą międzynarodową, w części stanowili ją specjaliści pochodzący z Indii. Musieliśmy szybko uporać się z transferami, kiedy na pierwszym etapie pandemii granice były zamknięte. Ostatni inżynierowie, którzy do nas dołączyli, przylecieli ostatnim samolotem, który wylatywał z Dubaju przed zamknięciem granic. Przylecieli do Niemiec, ale żeby było szybciej, przekroczyli granicę polsko-niemiecką pieszo. Już w Polsce odebrał ich nasz kierowca i zawiózł na kwarantannę, na którą sam też musiał się udać, takie wtedy obowiązywały przepisy. Wszystko po to, aby tarcze mogły jak najszybciej ruszyć… a i tak musieliśmy zmienić harmonogramy pracy. TBM-y, które w tym samym czasie drążyły na dwóch innych kontraktach po obydwu stronach Warszawy, musiały pracować naprzemiennie. Nie mieliśmy odpowiedniej liczby załóg, aby drążyć jednocześnie. Jedną dodatkową załogę musieliśmy zawsze utrzymywać w rezerwie na wypadek zakażenia osób z pracujących ekip. Nie mogliśmy dopuścić do tego, żeby tarcza pracująca np. pod ulicą Górczewską zatrzymała się. Najbezpieczniejszy tryb pracy wymaga ciągłości. Drążenie tunelów samo w sobie jest ogromnym wyzwaniem, ale w dobie obostrzeń to było coś, z czym nikt do tej pory się nie mierzył.

Jeśli chodzi o ceny materiałów, mamy w firmie takie powiedzenie, które przytoczę: „O ile w czasie pandemii ceny sięgnęły nieba, to teraz w wyniku wojny w Ukrainie są już z kosmosu”. W ciągu tego ostatniego okresu znacząco wzrosły ceny materiałów, mamy także problemy z siłą roboczą, ponieważ na kontraktach było zatrudnionych wielu pracowników pochodzących z Ukrainy. Ale dzięki temu, że projekt jest już w końcowej fazie – obecnie jesteśmy na etapie uruchomień, to wpływ tego, co dzieje się za naszą wschodnią granicą, udało się zminimalizować.

D.B.: W jakim stopniu te trudności, w tym wzrost cen produktów i usług, wpłynęły na rentowność kontraktu?

K.P.: Kalkulując koszty kontraktu, zakładaliśmy określony czas oraz pewne wydajności, których ze względu na okoliczności zewnętrzne nie byliśmy w stanie osiągnąć. Same zabezpieczenia covidowe to setki tysięcy złotych przy tej skali inwestycji i przy liczbie osób, która na niej pracuje. Do tego dochodzą koszty związane z usprawnieniem infrastruktury, o którym wcześniej wspominałem. To wszystko wpłynęło na obniżenie rentowności kontraktu. Na wzrost wydatków oczywiście wpłynął również wzrost kosztów paliwa i wszystkie składniki realizacji robót.

D.B.: Jaki jest bagaż Państwa doświadczeń z wcześniejszych kontraktów, które przydają się
w realizacji kolejnych?

K.P.: Ekipa budująca ten odcinek to w znakomitej większości te same osoby, które pracowały z nami na poprzednim etapie prac, rozbudowując II linię metra w kierunku zachodnim. Staramy się utrzymywać stały, zgrany zespół i na kolejnych kontraktach zdobywać know-how, który wraz z pracownikami pozostaje w firmie.

Podczas prac przy poprzednim odcinku duże doświadczenie zdobyliśmy w zakresie relacji z mieszkańcami. Realizacja tamtych stacji cechowała się tym, że musieliśmy być w częstym i bardzo dobrym kontakcie z mieszkańcami. Tamte obiekty były budowane blisko domów, dlatego często gościliśmy na spotkaniach organizowanych przez lokalne wspólnoty. Objaśnialiśmy, jak będzie wyglądał proces realizacji i robiliśmy wszystko, aby dotrzymać danych obietnic. Przy realizacji tego kontraktu na pierwszym etapie budowy spotykaliśmy się z przedstawicielami dzielnicy Bemowo, dla których budowa metra była czymś nowym. O ile poprzedni odcinek był realizowany na terenie Woli, która w tym temacie nabrała już pewnego doświadczenia w czasie budowy centralnego odcinka, to na Bemowie musieliśmy dopiero nawiązać relacje. Wraz z początkiem robót startuje Punkt Informacyjny, czyli miejsce, w którym mieszkańcy mogą zaczerpnąć wiedzy i informacji o prowadzonych robotach. Wydaje mi się, że zdobyliśmy zaufanie mieszkańców Bemowa oraz włodarzy dzielnicy, które będzie pomocne przy realizacji kolejnego odcinka metra.